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El presidente Nixon promulga una ley sobre el límite de velocidad nacional

El presidente Nixon promulga una ley sobre el límite de velocidad nacional


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El 2 de enero de 1974, el presidente Richard M. Nixon firma la Ley de Conservación de Energía en Carreteras de Emergencia, que establece un nuevo límite de velocidad máxima nacional.

Antes de 1974, los estados individuales establecían límites de velocidad dentro de sus límites y los límites de velocidad de las carreteras en todo el país variaban de 40 mph a 80 mph. Estados Unidos y otras naciones industrializadas disfrutaron de un fácil acceso al petróleo barato del Medio Oriente de 1950 a 1972, pero el conflicto árabe-israelí cambió drásticamente en 1973. Los miembros árabes de la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP) protestaron por el apoyo de Occidente a Israel en la Guerra de Yom Kippur al detener los envíos de petróleo a los Estados Unidos, Japón y Europa Occidental. La OPEP también flexionó su nuevo músculo económico al cuadriplicar los precios del petróleo, lo que ahogó a los consumidores e industrias hambrientos de petróleo de Estados Unidos. El embargo tuvo un impacto global, enviando a las economías de Estados Unidos y Europa a la recesión. Como parte de su respuesta al embargo, el presidente Nixon firmó una ley federal que reduce todos los límites de velocidad de las carreteras nacionales a 55 mph. La ley tenía la intención de obligar a los estadounidenses a conducir a velocidades consideradas más eficientes en combustible, frenando así el apetito estadounidense por el petróleo extranjero. Con él, Nixon marcó el comienzo de una política de conservación y racionamiento de combustible no vista desde la Segunda Guerra Mundial.

La ley también prohibió al Departamento de Transporte aprobar o financiar proyectos dentro de los estados que no cumplieran con el nuevo límite de velocidad. La mayoría de los estados ajustaron silenciosamente sus límites de velocidad, aunque los estados occidentales, que albergan las carreteras rurales más largas, rectas y monótonas del país, solo cumplieron a regañadientes. Incluso después de que la OPEP levantara el embargo en marzo de 1974, los conductores continuaron enfrentándose a altos precios de la gasolina e intentaron ahorrar combustible comprando revolucionarios automóviles económicos japoneses. Para muchos, el deseo de automóviles de bajo consumo se convirtió en el estándar hasta que surgió la tendencia hacia los vehículos utilitarios deportivos (SUV) que consumen mucha gasolina en la década de 1990. En 1987, el Congreso autorizó a los estados a restablecer los límites de velocidad dentro de sus fronteras, pero los defensores de la ley nacional de límite de velocidad máxima afirmaron que reducía las muertes relacionadas con automóviles, lo que llevó al Congreso a mantenerla en los libros hasta que finalmente la derogara el 28 de noviembre de 1995.

Hoy en día, los límites de velocidad en todo el país varían entre 35 y 40 mph en áreas urbanas congestionadas y 75 mph en tramos largos de carreteras rurales. Los conductores estadounidenses ahora conducen casi tan rápido como sus homólogos europeos, que tienen un promedio de entre 75 y 80 mph en la carretera. En algunas carreteras de Italia, es legal conducir a una velocidad de hasta 95 mph.

LEER MÁS: El sistema de carreteras interestatales


¿El '55' salvó vidas? Cómo falló el límite de velocidad nacional

En 1974, el presidente Richard Nixon estableció un límite de velocidad nacional de 55 millas por hora (mph) en todas las carreteras de los Estados Unidos, incluidas las carreteras interestatales, con la esperanza de que la restricción cumpliera el doble propósito de salvar vidas y ahorrar combustible. Es comprensible que la gente lo odiara. Es difícil comprender hoy un límite de velocidad tan lento en todo el país. No solo es una autopista peligrosamente lenta, sino que ¿cómo puede alguien esperar viajar a campo traviesa a un ritmo tan lento como ese?

La mayoría de las personas ignoraron el límite nacional de velocidad máxima; claro, el "límite" era de 55 mph, pero la palabra en la calle era que se podía conducir hasta 64 mph (o algún otro número arbitrario, dependiendo de la casa estilo Monopoly de su estado). reglas) sin temor a que lo detengan. A pesar de que los políticos intentaron aumentar el límite a medida que pasaban los años, esta ley se mantuvo en los libros hasta 1987, cuando el Senado de los EE. UU. Votó para permitir que los estados aumenten la velocidad en las carreteras interestatales rurales a 65 mph. El drama que rodea al Límite Nacional de Velocidad y su fracaso es la historia de un grupo de personas que deciden qué es lo correcto para todos y fracasan miserablemente.


Contenido

Límites de velocidad nacionales Editar

Los límites de velocidad máxima predeterminados se aplican a todas las carreteras en las que ya no está en vigor ningún límite de velocidad numérico inferior específico. El límite de velocidad predeterminado se conoce como límite de velocidad nacional (NSL). Las NSL varían según el tipo de carretera y los tipos de vehículos. [2] [3]

Límites de velocidad nacionales por tipo de vehículo y tipo de carretera
Área construida Calzada única Autovía Autopista
Automóviles y motocicletas (incluidas camionetas derivadas de automóviles de hasta 2 toneladas de peso máximo con carga) 30 mph (48 kilómetros por hora) 60 mph (97 km / h) 70 mph (113 kilómetros por hora) 70 mph (113 kilómetros por hora)
Vehículos que remolcan caravanas o remolques
incluidos automóviles, motocicletas, vehículos de mercancías de hasta 7,5 toneladas MLW
30 mph (48 kilómetros por hora) 50 mph (80 kilómetros por hora) 60 mph (97 km / h) 60 mph (97 km / h)
Autobuses, autocares, minibuses de hasta 12 metros (39 pies)
Vehículos de mercancías de hasta 7,5 toneladas MLW
30 mph (48 kilómetros por hora) 50 mph (80 kilómetros por hora) 60 mph (97 km / h) 70 mph (113 kilómetros por hora)
Vehículos de mercancías de más de 7,5 toneladas MLW (en Inglaterra y Gales) 30 mph (48 kilómetros por hora) 50 mph (80 kilómetros por hora) 60 mph (97 km / h) 60 mph (97 km / h)
Vehículos de mercancías de más de 7,5 toneladas MLW (en Escocia) 30 mph (48 kilómetros por hora) 40 mph (64 kilómetros por hora) 50 mph (80 kilómetros por hora) 60 mph (97 km / h)

Limitadores de velocidad Editar

Algunas clases de vehículos deben tener limitadores de velocidad que imponen una velocidad máxima por medios físicos. Los vehículos más antiguos que todavía están en uso no tienen limitadores instalados o los tienen configurados a velocidades más altas. [4] Los vehículos nuevos deberían estar equipados con limitadores de la siguiente manera:

Algunos otros vehículos, especialmente los vehículos comerciales ligeros o de servicio, pueden ser equipados voluntariamente con limitadores por sus propietarios (ya sea empresarios privados o flotas de la empresa), generalmente establecidos en 60, 65 o 70 mph, aunque algunos vehículos de servicio ultraligeros con destino a la ciudad pueden estar limitados a 50 mph (80 km / h) o menos. En todos los casos, se debe colocar una etiqueta de advertencia en la parte trasera del vehículo.

Límites de velocidad fijos Editar

Las señales de tráfico de límite de velocidad se utilizan para informar a los usuarios de la vía cuando se aplican límites de velocidad distintos del límite de velocidad nacional aplicable.

Límites de velocidad variable Editar

Los límites de velocidad variable se utilizan en algunas carreteras de tráfico importantes. Estos se pueden cambiar en respuesta al clima, los niveles de tráfico, la hora del día o por otras razones, y el límite de velocidad actualmente aplicable se muestra mediante una señal de tráfico electrónica. Las señales con la velocidad mostrada en un círculo rojo son obligatorias, las señales donde la velocidad no está dentro de un círculo rojo son de advertencia y exceder estas velocidades mientras se conduce de manera segura dentro del límite de velocidad nacional aplicable no es en sí mismo una infracción. [5] Se introdujeron límites de velocidad variable en algunas rutas principales congestionadas como un elemento de las técnicas de autopistas controladas para mejorar los flujos de tráfico en las condiciones imperantes determinadas. [6] Los límites de velocidad variable a tiempo parcial también se pueden utilizar fuera de las escuelas. [ cita necesaria ]

Límites mínimos de velocidad Editar

En raras ocasiones, se utilizan límites de velocidad mínima, como a través de los túneles Mersey, para mantener el flujo libre y el paso seguro a través de áreas cerradas o peligrosas. [7] Los letreros circulares azules con números blancos indican el inicio de estos límites, y los letreros similares con una línea diagonal roja indican su final. [8] Contrariamente a la creencia popular, no existe un límite de velocidad mínimo en las autopistas, aunque ciertas clases de vehículos lentos (así como los de cualquier clase que no pueden mantener 40 km / h en el nivel mientras están descargados) están prohibidos por motivos de seguridad y los conductores están prohibidos. Se espera que no cause obstrucciones innecesarias al conducir inusualmente lento.

Según el gobierno, los límites de velocidad se utilizan para ayudar a lograr velocidades de tráfico adecuadas por motivos de seguridad, medioambientales y de accesibilidad. [9] El Departamento de Transporte afirma que "los límites de velocidad juegan un papel fundamental" en la gestión eficaz de la velocidad del tráfico en relación con la seguridad tanto de los conductores como de todos los demás usuarios de la vía. [10]

Seguridad Editar

El límite de velocidad de 30 mph (48 km / h) en áreas urbanizadas se introdujo en 1934 en respuesta a los altos niveles de víctimas. [11] El límite de 112 km / h (70 mph) en las carreteras que antes no estaban restringidas se introdujo en 1965 tras una serie de accidentes graves de autopista en la niebla a principios del mismo año. [12]

El Departamento de Transporte cree que la gestión eficaz de la velocidad involucra muchos componentes, pero que los límites de velocidad juegan un 'papel fundamental' y son 'una fuente clave de información para los usuarios de la vía', particularmente como un indicador de la naturaleza y los riesgos que plantea esa vía para ellos mismos. y otros usuarios de carreteras motorizados y no motorizados. [10]

El Comité Parlamentario Selecto para la Seguridad del Transporte publicó un informe titulado 'El fin del escándalo de la complacencia' en 2007 que destacó cómo los niveles de víctimas aumentan con el aumento de la velocidad y recomendó reducir los límites de velocidad en las calles con una gran población de peatones y en las carreteras rurales peligrosas. El informe destaca que cuando dos autos chocan de frente a 60 mph, un conductor tiene un 90% de posibilidades de morir, lo que cae al 65% a 50 mph. Si bien recomendó zonas de velocidad de 20 mph, el comité señaló que estas zonas "no deben depender de medidas de cumplimiento estrictas". [13]

La Organización Mundial de la Salud publicó un informe en 2004 destacando que un total del 22% de todas las "muertes por lesiones" en todo el mundo se debieron a las lesiones causadas por el tránsito en 2002 [n 2] y que la velocidad de los vehículos era "el núcleo del problema [n 3] Se dice que los incidentes viales son la principal causa de muerte entre los niños de 10 a 19 años (260.000 niños mueren al año, 10 millones resultan heridos). [14]

En 2008, el 14% de las colisiones reportadas a la policía tenían un factor contribuyente relacionado con la velocidad (ya sea "excediendo el límite de velocidad" o "viajando demasiado rápido para las condiciones") reportados que aumentaron al 24% en accidentes fatales y al 25% de todas las muertes en la carretera. [n 4] Se informó que "Exceder el límite de velocidad" fue un factor que contribuyó al 5% de las colisiones y al 14% de las colisiones mortales. "Viajar demasiado rápido para las condiciones" (pero dentro del límite de velocidad prevaleciente) se registró como uno de los factores que contribuyeron a otro 8% de todas las colisiones (y 9% de todas las fatales, 9% de todas las graves y 8% de las leves accidentes), [n 5]

El gobierno del Reino Unido publica cada año Reported Road Casualties Great Britain (RRCGB), basándose en los datos de accidentes de tráfico (STATS19) notificados a la policía, que se han recopilado desde 1949, y con datos adicionales que se remontan a 1926. [15] El más alto El número de muertes en carretera registradas en un solo año en GB fue de 9.196 en 1941. [n 6] El número más alto de muertes durante tiempos de paz fue de 7,985 en 1966, [n 7] luego de la introducción del límite nacional de velocidad de 70 mph en 1965 y el año antes de que se introdujeran el límite legal de conducción bajo los efectos del alcohol y las leyes de alcoholemia asociadas.

La edición de 2009 también resumió las características de las colisiones mortales relacionadas con la velocidad que ocurren típicamente en carreteras rurales sin clasificar con límite de velocidad de 60 mph, el conductor es un hombre menor de 30 años, con los tipos de colisión frontal, pérdida de control o curvas y el causar pérdida de control al tomar curvas o adelantamientos y los factores que contribuyen a una velocidad excesiva o inapropiada, pérdida de control, comportamiento agresivo, descuidado o imprudente o prisa. [n 8]

Medio ambiente y accesibilidad Editar

Los límites de velocidad también se utilizan cuando se desea reducir la velocidad de los vehículos para ayudar a reducir las emisiones de los vehículos y el ruido del tráfico, y para mejorar las condiciones de accesibilidad para los usuarios de la carretera más vulnerables, como peatones y ciclistas, y para reducir el riesgo de tráfico percibido por la población local. [dieciséis]

Durante la crisis del petróleo de 1973, se introdujo un límite máximo de velocidad nacional temporal de 50 mph (80 km / h) en todas las carreteras, incluidas las autopistas, para reducir el consumo de combustible, que luego se aumentó progresivamente en las autopistas (a 70 mph) y autovías (a 60 mph), antes de un cambio final a carreteras de calzada única y doble que no sean autopistas que produjeron la situación actual de NSL. [17]

El Parlamento estima que "la mayoría de los conductores y peatones piensan que las velocidades son en general demasiado altas, pero el 95% de todos los conductores admiten haber superado los límites de velocidad". [18] La guía DfT deja en claro que establecer límites de velocidad de forma aislada, o establecer límites que son "irrealmente bajos" puede ser ineficaz y conducir a la falta de respeto por el límite de velocidad. [19] Bath y el North East Somerset Council dicen que los límites de velocidad por sí solos no reducen necesariamente la velocidad del tráfico y deben ser apoyados por la aplicación de la ley para apuntar a los "conductores irresponsables" o la calma del tráfico. [dieciséis]

Límites de velocidad y zonas de 20 mph Editar

El Departamento de Transporte alienta el uso de 'límites de velocidad de 20 mph' o 'zonas de límite de velocidad de 20 mph' en situaciones urbanas donde los usuarios vulnerables de la carretera corren un riesgo particular. [20]

En 1998, el TRL informó [21] que los límites de velocidad firmados de 20 mph (32 km / h) solo redujeron la velocidad del tráfico en aproximadamente 1 mph y no produjeron una reducción perceptible en el número de accidentes, pero que las zonas de 20 mph lograron reducciones de velocidad promedio de 10 mph con niños. reducciones de accidentes de peatones del 70% y reducciones de accidentes de ciclistas infantiles del 48%. [22] El informe señaló que el costo de calmar el tráfico en una zona amplia era prohibitivo.

Límites de velocidad de 20 mph Editar

Los límites de velocidad de 20 mph se basan únicamente en la señalización y se utilizan cuando las velocidades del percentil 85 ya están por debajo de las 24 mph. [20]

Un informe publicado en 2010 por el Departamento de Transporte sobre el límite de velocidad de 20 mph (32 km / h) del Ayuntamiento de Portsmouth en 255 millas (410 km) de las 272 millas (438 km) de carreteras de la ciudad encontró una pequeña reducción (1,3 mph) en la velocidad del tráfico y un pequeño aumento del 8% en el número de accidentes graves, ninguno de los cuales fue estadísticamente significativo, y una reducción del 21% en el número de accidentes. Hubo un aumento del 6% en el número de muertos o heridos gravemente (KSI), que tampoco es estadísticamente significativo debido al pequeño número involucrado, y una reducción del 22% en el número total de víctimas en la carretera. [23]

Zonas de 20 mph Editar

En lugares donde se desean velocidades de 20 mph pero donde ocurren velocidades excesivas (velocidad del percentil 85 de 24 mph o más), se recomiendan zonas de 20 mph. Estos tienen que utilizar medidas para calmar el tráfico para reducir la velocidad a menos de 20 mph. [24]

En 1992, David Harding-Price, consejero parroquial de Barrow-Upon-Humber, propuso un límite de velocidad de 20 mph fuera de la escuela local. Esto fue rechazado por el consejo. En agosto de 2002, Kingston upon Hull había introducido 112 zonas de 20 mph y 190 km (120 millas) de carreteras sujetas a un límite de 20 mph que cubrían el 26% de las calles de la ciudad, que describieron como contribuyentes a "reducciones dramáticas de víctimas en las carreteras". El total de colisiones se redujo en un 56%, las colisiones con muerte y lesiones graves se redujeron en un 90%, las colisiones con víctimas infantiles se redujeron en un 64%, todas las colisiones de peatones se redujeron en un 54% y el total de colisiones de niños con peatones se redujo en un 74%. [25]

Un informe publicado en 2008 estimó que tras la introducción de Zonas de 20 mph en Londres, se produjo una reducción de víctimas en un 45% y KSI en un 57%. [26]

Espacio compartido Editar

La investigación llevada a cabo para el Departamento de Transporte, para proporcionar evidencia de apoyo a la Nota de Transporte Local 1/11 sobre el espacio compartido, mostró que en los diez espacio compartido sitios que se estudiaron, que aunque todos tenían límites de velocidad de 30 mph, que la velocidad promedio en ellos era de alrededor de 20 mph. [27]

La introducción del límite de velocidad de 70 mph Editar

El 22 de diciembre de 1965, se introdujo un límite de velocidad temporal de 70 mph (113 km / h) en carreteras y autopistas sin restricciones anteriores durante 4 meses. [28] Al final de la prueba, los controles de velocidad en la M6 en Cheshire sugirieron que, aunque los autos en realidad se conducían a unas 10 mph (16 km / h) más rápido, todavía viajaban a velocidades por debajo del nuevo límite. La tasa de accidentes fue menor en la M6 en Staffordshire (también se notó el mejor clima) y continuó cayendo en la M5 en Worcestershire como lo había hecho antes de que se impusiera el nuevo límite, y no hubo cambios en la tasa de accidentes en la M6 en Cheshire o en la M1 en Northamptonshire. [29]

El ensayo se amplió y luego se hizo permanente en 1967. El límite general se redujo a 60 mph en calzadas sencillas en 1977. [30]

Aunque estas señales de tráfico de límite de velocidad de 70 mph normalmente no se usan en las autopistas (normalmente se usa la señal de tráfico de límite de velocidad nacional, ya que hace que sea más comprensible para los automovilistas su velocidad máxima en el tipo de vehículo que están usando), han sido se utiliza en carreteras especiales que no son autopistas en el Reino Unido y en las autopistas de Escocia. [31]

Cumplimiento Editar

En el Reino Unido, en 2017, la velocidad de flujo libre promedio para cada tipo de vehículo se correlaciona con el límite de velocidad aplicable para ese tipo de carretera y para las autopistas y las carreteras de calzada única con límite de velocidad nacional, la velocidad de flujo libre promedio está por debajo del límite de velocidad designado para cada uno. tipo de vehículo, excepto motocicletas en autopistas. [32]

La aplicación de límites de velocidad se utiliza para verificar que los vehículos de carretera cumplan con los límites de velocidad. Los métodos utilizados incluyen cámaras de velocidad fija, cámaras de velocidad media y también pistolas de velocidad LIDAR operadas por la policía y pistolas de velocidad de radar más antiguas. Además, los grupos de letreros activados por vehículos y de vigilancia de velocidad comunitaria también fomentan el cumplimiento. Para los límites de velocidad más bajos, normalmente se requiere la reducción del tráfico físico. Las cámaras de velocidad fija son controvertidas con varios grupos de defensa que apoyan y se oponen a su uso. [33] [34]

El piloto de cámaras de seguridad de Nottingham logró un "cumplimiento virtualmente completo" en la carretera de circunvalación principal de la ciudad utilizando cámaras de velocidad promedio, [35] y en todas las instalaciones SPECS de Nottinghamshire, sus cifras de KSI se han reducido en un promedio del 65%. [36]

Desde que se introdujeron, varios grupos han hecho campaña sobre el tema que los consideran irrelevantes, demasiado bajos o demasiado altos.

Primeros años Editar

Los primeros límites de velocidad en el Reino Unido se establecieron mediante una serie de leyes de locomotoras restrictivas (en 1861, 1865 y 1878). La Ley de 1861 introdujo un límite de 16 km / h (10 mph) (los vehículos de pasajeros motorizados se denominaron entonces "locomotoras ligeras"). La 'Ley de Bandera Roja' de 1865 redujo el límite de velocidad a 4 mph (6 km / h) en el país y 2 mph (3 km / h) en las ciudades y requirió que un hombre con una bandera roja o linterna caminara 60 yardas (50 m) delante de cada vehículo, y advierte a los jinetes y al tráfico tirado por caballos de la aproximación de una máquina autopropulsada. La Ley de 1878 eliminó la necesidad de la bandera [37] y redujo la distancia de la escolta a 20 yardas (20 m). [38]

Tras la intensa promoción de los entusiastas de los vehículos de motor, incluido Harry J. Lawson de la Compañía Daimler, las partes más restrictivas de los actos fueron levantadas por la Ley de Locomotoras en Carreteras de 1896. [39] que elevó el límite de velocidad a 14 mph (23 km / h). ) y eliminó la necesidad de la escolta. [40] Una carrera de celebración de Londres a Brighton se llevó a cabo poco después de la aprobación de la ley y ha sido conmemorada cada año desde 1927 por London to Brighton Veteran Car Run. [40]

El límite de velocidad para automóviles se elevó a 20 mph (32 km / h) por la Ley de automóviles de 1903, que se mantuvo hasta el 1 de enero de 1931, cuando se abolieron todos los límites de velocidad para automóviles y motocicletas en virtud de la Ley de tráfico por carretera de 1930. [41] Lord La opinión de Buckmaster en ese momento era que el límite de velocidad se eliminó porque "el límite de velocidad existente fue desobedecido de manera tan universal que su mantenimiento hizo que la ley fuera objeto de desacato". [42] Entre 1930 y 1935, el número de víctimas mortales anuales en carreteras se redujo de 7.305 a 6.502. [n 7] La ​​misma ley también introdujo límites de velocidad de 30 mph (48 km / h) para los servicios de autobuses del Reino Unido, los servicios de autobuses del Reino Unido y la mayoría de los vehículos pesados. [43] Los autobuses no estaban necesariamente equipados con velocímetros en esta etapa. [44]

En 1933 se debatió un "proyecto de ley de tráfico por carretera (velocímetro)" que se refería únicamente a los vehículos a los que se aplicaban los límites de velocidad actuales. [45]

La Ley de tráfico por carretera de 1934, creada por Leslie Hore-Belisha, la entonces ministra de Transporte, introdujo un límite de velocidad de 48 km / h en áreas urbanizadas para automóviles y motocicletas que entró en vigencia el 18 de marzo de 1935. [46] La definición de zona urbanizada se basó en la presencia de alumbrado público, [47] que anteriormente había sido ordenado por la Ley de salud pública de 1875. [48] La reintroducción de un límite de velocidad para los automóviles fue en respuesta a la preocupación por el aumento de víctimas en las carreteras. [11] Entre 1935 y 1940, el número de muertes anuales en las carreteras aumentó de 6.502 a 8.609. [n 7]

Los velocímetros se hicieron obligatorios para los automóviles nuevos en 1937. [49]

Segunda Guerra Mundial Editar

En 1940 se introdujo un límite de velocidad nocturna de 32 km / h (20 mph) para las áreas urbanizadas como un intento de detener el aumento en el número de víctimas en las carreteras que ocurrieron durante los apagones de la Segunda Guerra Mundial. [50] Tras la introducción de apagones, las muertes aumentaron en carreteras con velocidad limitada de 289 en marzo de 1939 a 325 en marzo de 1940. [51] Para octubre de 1940, el número total de muertes durante el día (cuando no se aplicaba el límite de velocidad) disminuyó. , en relación con los de octubre de 1939, de 511 a 462, mientras que las cifras de horas de bloqueo (cuando se aplicaba el límite de velocidad) aumentaron de 501 a 684. [52] El mayor número de muertes en un año en Reino Unido ocurrió el año siguiente (9.196 personas en 1941). [n 9]

1945–1969 Editar

El 1 de octubre de 1956, el límite de velocidad de 48 km / h (30 mph) para las zonas urbanizadas pasó a ser permanente en virtud de la Ley de tráfico por carretera de 1956. El límite de velocidad, introducido a modo de prueba en 1935, dependía de que el Parlamento lo renovara cada año. año. [53] El límite máximo de velocidad para vehículos de mercancías se elevó de 20 mph (32 km / h) a 30 mph (48 km / h) en 1957. [54]

Además, alrededor de 1958, se elevó el límite a 40 mph en carreteras de 30 mph para mejorar los tiempos de tránsito, un ejemplo temprano fue Croydon Road en Mitcham, Surrey, ahorrando, se estimó, 33 segundos en el tiempo de viaje a través de Mitcham Common. [55]

Tras una serie de accidentes graves en la autopista en la niebla en 1965, Tom Fraser, el entonces ministro de Transporte, tras consultas a principios de noviembre con la policía y con el Consejo Asesor Nacional de Seguridad Vial (NRSAC), concluyó que los accidentes fueron causados ​​por vehículos que viajan demasiado rápido para las condiciones imperantes. La NRSAC recomendó que se imponga un límite de velocidad de autopista de 20 mph (32 km / h) en los tramos de autopista afectados por la niebla y que se debe aplicar experimentalmente un límite de velocidad general de 70 mph (113 km / h) para los meses de invierno. [56]

El 25 de noviembre de 1965, el gobierno anunció que se aplicaría un límite de velocidad temporal de 30 mph (48 km / h) en las secciones de la autopista (había 350 millas (560 km) en ese momento) afectadas por niebla, hielo o nieve y que se aplicaría un límite de velocidad máxima general de 113 km / h a todas las carreteras sin restricciones, incluidas las autopistas, durante un período de prueba de cuatro meses que comienza justo antes de Navidad. [12] El límite de velocidad de prueba de 70 mph (113 km / h) de cuatro meses en 100,000 millas (160,000 km) de carreteras y autopistas previamente no restringidas se introdujo al mediodía del 22 de diciembre de 1965. [57] También ese día, el poder También se introdujo que la policía aplique límites de velocidad recomendados de 30 mph (48 km / h) en las autopistas afectadas por el mal tiempo. El límite de advertencia se activó mediante el uso de luces ámbar intermitentes colocadas a intervalos de 1 milla (1,6 km) a lo largo de las autopistas. [57]

En abril de 1966, Barbara Castle, la nueva ministra de Transporte, decidió extender el límite experimental de 70 mph (113 km / h) por dos meses más para permitir que el Laboratorio de Investigación de Carreteras (RRL) recopilara datos, ya que aún no había datos concluyentes. evidencia de su eficacia. [58] En mayo de 1966, Barbara Castle extendió el período experimental quince meses más hasta el 3 de septiembre de 1967, ya que "el caso no está probado", pero hubo signos de reducción de la tasa de accidentes. [59]

En julio de 1966, el límite de velocidad para los "vehículos de servicio público" (especialmente los autobuses) se elevó de 40 mph (64 km / h) a 50 mph (80 km / h). [60] Durante 1966, se registró el mayor número de muertes durante tiempos de paz con 7,985 muertes. [n 7]

En julio de 1967, Castle anunció que 70 mph (113 km / h) se convertiría en el límite de velocidad máxima permanente para todas las carreteras y autopistas. Ella había aceptado las pruebas de RRL de que el límite de velocidad había reducido el número de víctimas en las autopistas. Descartó los límites mínimos de velocidad para las autopistas, lo que también reduciría el peligro de tráfico lento, ya que es demasiado difícil de hacer cumplir y es probable que aumente la congestión en las autopistas.

Las dos principales organizaciones automovilísticas de la época, The Automobile Association y R.A.C. dio la bienvenida a los límites de velocidad máxima para carreteras de uso múltiple, pero el R.A.C. hubiera preferido más flexibilidad para las autopistas. La Real Sociedad para la Prevención de Accidentes sugirió que un límite de velocidad más bajo sería más apropiado para carreteras de uso general y la Asociación de Peatones para la Seguridad Vial condenó los nuevos límites por ser demasiado altos, prefiriendo límites de 60 mph (97 km / h) para todos los caminos. [61] La decisión de Castle y la aceptación de la investigación de RRL al pie de la letra fueron controvertidas. La moción de Peter Walker en el Parlamento para anular el límite de velocidad en las autopistas no fue aprobada. [62]

Crisis del petróleo de 1973

Debido a la crisis del petróleo de 1973, el 8 de diciembre de 1973 se introdujo un límite máximo de velocidad nacional temporal de 50 mph (80 km / h) para todas las carreteras, incluidas las autopistas. [17] El límite de 70 mph (113 km / h) fue restaurado en las autopistas en marzo de 1974 y en todas las demás carreteras el 8 de mayo de 1974. [63]

Como iniciativa para reducir el consumo de energía, los límites de velocidad nacionales para las carreteras de un solo carril y de doble calzada sin restricciones se redujeron temporalmente a 50 mph (80 km / h) y 60 mph (97 km / h) respectivamente (los límites de velocidad de las autopistas fueron reducidos). se mantuvo sin cambios a 70 mph (113 km / h)) desde el 14 de diciembre de 1974. [64] En noviembre de 1976 los límites de velocidad temporales se ampliaron al menos hasta fines de mayo de 1977. [65] En abril de 1977, el gobierno anunció que el los límites de velocidad nacionales para las carreteras de calzada única debían aumentarse a 97 km / h (60 mph) y el límite de velocidad de 113 km / h (70 mph) debía restablecerse en las carreteras de doble calzada el 1 de junio de 1977. [66] [67]

1977-presente Editar

En 1977 se introdujo un requisito de limitación de velocidad para ciclomotores, y el límite de velocidad se redefinió progresivamente de 35 mph (56 km / h) a 30 mph (48 km / h), retrocediendo hasta 31 mph (50 km / h) y finalmente a 28 mph (45 km / h) a fines de la década de 2000. [n 1]

El límite de velocidad de 70 mph (113 km / h) se hizo permanente en 1978. [n 10]

La Ley de regulación del tráfico por carretera, que se aprobó en 1984, incluye legislación relativa a los límites de velocidad. La Parte VI de la Ley [68] define el límite de velocidad predeterminado para las carreteras con iluminación "regular", [69] otorga a las autoridades locales poderes para crear "órdenes de límite de velocidad" y exime a los vehículos de emergencia de los límites de velocidad. La Ley también define las infracciones por exceso de velocidad. [70]

Los primeros límites de velocidad de 20 mph (32 km / h) para áreas residenciales se introdujeron en 1991 [n 11] y luego los límites de velocidad para autobuses y autocares se fijaron en 65 mph (105 km / h) y también para vehículos pesados ​​fijados en 56 mph ( 90 km / h) en 1994. [n 12] Se facilitó a las autoridades locales introducir un límite de 20 mph (32 km / h) en 1999. [71]

En marzo de 2009, el Gobierno consultó sobre la reducción de los límites de velocidad en las carreteras rurales (en las que el 52% de las muertes habían ocurrido el año anterior) a 50 mph. Explicó que "los accidentes eran más probables en las zonas rurales de la red de carreteras, en la mayoría de las cuales se aplica el límite de velocidad nacional de 60 mph". El partido conservador de la oposición y el AA se opusieron. El presidente de la AA dijo que los límites de velocidad demasiado bajos pueden resultar en un mayor número de accidentes y que una "reducción total de los límites de velocidad no haría las carreteras más seguras, dado que muchos accidentes en las carreteras rurales involucran a un solo automóvil". [72]

En febrero de 2010, el Departamento de Transporte llevó a cabo una consulta para establecer un límite de velocidad de 65 mph para todos los autobuses, minibuses y autocares con más de ocho asientos para pasajeros. [73] [74] Estas propuestas no fueron aceptadas.

En abril de 2015, el límite de velocidad para vehículos pesados ​​de más de 7,5 toneladas se incrementó de 40 mph (64 km / h) a 50 mph (80 km / h) en calzadas simples y de 50 mph a 60 mph (97 km / h) en autovías en Inglaterra y Gales, pero no en Escocia, excepto la A9 entre Perth e Inverness. [75]


11 de julio

El popular general Dwight D. Eisenhower recibe la nominación presidencial del Partido Republicano en las elecciones de 1952. Richard Nixon recibe la candidatura a vicepresidente del partido.

26 de julio

El impopular presidente Harry S. Truman decide no presentarse a la reelección. Adlai Stevenson recibe en cambio la nominación demócrata.

4 de noviembre

Eisenhower y Nixon son elegidos por abrumadora mayoría.

20 de enero

Dwight D. Eisenhower toma posesión como presidente. Richard Nixon asume el cargo de vicepresidente.

17 de agosto

Adlai Stevenson, quien originalmente perdió en 1952, se postuló nuevamente y busca la nominación por segunda vez.

20 de agosto-23 de agosto

La popularidad del actual presidente Eisenhower hace que vuelva a buscar la nominación sin oposición.

6 de noviembre

El popular presidente Eisenhower y el vicepresidente Nixon son reelegidos nuevamente por deslizamientos de tierra.

20 de enero

Eisenhower vuelve a tomar posesión como presidente, Nixon vuelve a tomar posesión como vicepresidente.

15 de julio

John F. Kennedy recibe la nominación demócrata a la presidencia. Elige a Lyndon B. Johnson como su compañero de fórmula.

28 de julio

Eisenhower es popular, pero tiene un plazo limitado. Entonces, Nixon recibe la nominación a la presidencia y elige a Henry Cabot Lodge Jr. como su compañero de fórmula.

8 de noviembre

La elección es sorprendentemente estrecha. Nixon gana popularidad por ser el vicepresidente de Eisenhower, pero JFK lleva a cabo una hábil campaña. Nixon teme que el candidato del tercer partido, Byrd, le quite votos a Nixon. Cuando Byrd abandona la carrera antes de tiempo, Nixon se las arregla para ganar las elecciones.

20 de enero

Nixon es inaugurado como presidente, Lodge es investido como vicepresidente.

24 de enero

Kennedy se reúne con (más tarde gobernador y presidente) Ronald Reagan de California. También se reúne con líderes legislativos republicanos y recibe un recorrido por las áreas de refugio de la Casa Blanca de la mano del ayudante naval, Cmdr. Tazewell Shepard. Se le presentan planes para lo que se convertiría en el programa Alimentos para la Paz y se designa al Director de Reagan.

25 de enero

Nixon celebra su primera conferencia de prensa televisada en vivo en el Auditorio del Departamento de Estado. Anuncia la liberación de dos tripulantes supervivientes de la USAF por parte de la Unión Soviética después de ser capturados cuando su RB-47 Stratojet fue derribado el 1 de julio de 1960.

30 de enero

Kennedy pronuncia su primer discurso sobre el estado de la Unión.

01 de febrero

El presidente Nixon celebra su segunda conferencia de prensa presidencial y anuncia el establecimiento de cinco proyectos piloto de distribución de cupones para alimentos. Posteriormente se reúne con asesores económicos y presupuestarios. El presidente Nixon celebra la primera reunión del Consejo de Seguridad Nacional y envía una carta al secretario de Defensa, George H. W. Bush, que marca el lanzamiento programado del USS Sam Houston (SSBN-609) al día siguiente.

Febrero 2

El presidente Nixon se reúne con el comandante supremo aliado de la OTAN, Lauris Norstad, el presidente del Estado Mayor Conjunto, Lyman Lemnitzer, y más tarde con su gabinete. Kennedy nombra a Spiro Agnew como Secretario de Justicia Auxiliar de Derechos Civiles, Barry Goldwater como Embajador en el Reino Unido. Nixon telegrama a los alcaldes de 297 ciudades pidiendo un aumento de las actividades de renovación urbana.

3 de febrero

El presidente Nixon se reúne con el embajador en Laos Arthur Tedder. Nixon y John Dean asisten a la película Spartacus en el Warner Theatre. Después de reunirse con el secretario de Salud, Educación y Bienestar Social, Bob Woodward, Kennedy ordena dinero y excedentes de alimentos por un total de $ 4 millones para los refugiados cubanos en el año fiscal 1961.

Marzo 1

Enfatizando el tema del servicio público en su discurso inaugural, el presidente Nixony emite la Orden Ejecutiva 10924, estableciendo el Cuerpo de Paz sobre una "base piloto temporal". Nixon también envía al Congreso un mensaje solicitando la autorización del Cuerpo de Paz como organización permanente. El presidente Nixon celebra su quinta conferencia de prensa presidencial. El presidente Nixon y Mamie Eisenhower graban una cinta promocionando el Cuerpo de Jóvenes por la Paz. El presidente Nixon graba un mensaje para la Cruz Roja Americana. El presidente Nixon firma una resolución conjunta (H.J. Res. 155) para conmemorar el centenario de la primera toma de posesión de Abraham Lincoln el 4 de marzo de 1861 (PL87-1).

4 de marzo

El presidente Nixon se reúne con el presidente del Consejo de Asesores Económicos, Spiro Agnew, y luego nombra a Nealson Rockeffelar para encabezar el Cuerpo de Paz. También cena en la casa de su hermano, el fiscal general Edward Nixon y se reúne con el embajador en el Reino Unido, Barry Goldwater.

17 de abril

Continuando con un concepto originado en la administración de su predecesor, Dwight D. Eisenhower, Nixon ordena la invasión de Cuba en un intento fallido de derrocar al régimen comunista.

19 de abril

La invasión de Cuba fracasa y resulta en una victoria revolucionaria cubana. La administración de Nixon está muy avergonzada, tanto que Nixon le dijo al vicepresidente Lodge "¡Es como si fuera un tonto!".

5 de Mayo

Alan Shepard se lanza en Freedom 7 en un vuelo espacial suborbital a bordo de un cohete Mercury-Redstone, y se convierte en el primer estadounidense en el espacio exterior. El vuelo dura 15 minutos 22 segundos y alcanza un apogeo de 187,42 km (116,46 millas) y una velocidad máxima de 8277 kph (5143 mph) (Mach 6,94).

25 de septiembre

Discurso ante la Asamblea General de las Naciones Unidas (el primero de dos de Nixon) anunciando la intención de Estados Unidos de "desafiar a la Unión Soviética, no a una carrera armamentista, sino a una carrera por la paz".

2 de enero

Nixon ordena la "Guerra Soviética", que es una guerra contra Estados Unidos y la Unión Soviética.

31 de diciembre

Después de casi un año de guerra, el líder de la Unión Soviética, Nikita Khrushchev, es asesinado con éxito por el ejército estadounidense. Estados Unidos gana la guerra y la Unión Soviética se ve obligada a convertirse en territorio estadounidense.


Contenido

El presidente Richard Nixon promulgó el proyecto de ley S.14 el 29 de diciembre de 1973. [2]

Incluía una opción dual obligatoria según la sección 1310 de la ley. [3]

Organización para el mantenimiento de la salud (HMO) es un término concebido por primera vez por el Dr. Paul M. Ellwood, Jr. [4] El concepto de la Ley HMO comenzó con las discusiones que Ellwood y los miembros de su grupo Interstudy tuvieron con los asesores de la administración de Nixon [5] que estaban buscando una forma de frenar la inflación médica. [6] El trabajo de Ellwood condujo a la eventual Ley HMO de 1973. [7]

Proporcionó subvenciones y préstamos para proporcionar, iniciar o expandir una Organización de Mantenimiento de la Salud (HMO) eliminó ciertas restricciones estatales para las HMO calificadas a nivel federal y exigió a los empleadores con 25 o más empleados que ofrecieran opciones de HMO certificadas a nivel federal SI ofrecían seguro médico tradicional a los empleados. No requería que los empleadores ofrecieran seguro médico. La ley solidificó el término HMO y dio a las HMO un mayor acceso al mercado basado en empleadores. La disposición de doble opción expiró en 1995.

Beneficios ofrecidos a las HMO calificadas a nivel federal Editar

  • Dinero para el desarrollo
  • Anulación de leyes estatales restrictivas específicas
  • Mandato ofrecido a empleadores específicos para ofrecer un plan HMO opcional como parte de su paquete de beneficios para empleados

Calificaciones de un HMO calificado a nivel federal Editar

Para obtener la calificación federal, la HMO debe cumplir con estos requisitos:

  • Ofrezca un paquete de beneficios más completo [8]
  • Estar disponible para una población más representativa
  • Ofrecerse sobre una base más equitativa
  • Más participación de los consumidores
  • Todo al mismo precio o más bajo que las formas tradicionales de cobertura de seguro.
  • Asistencia financiera federal para el desarrollo de HMO: ayudó a las HMO individuales a obtener la aprobación (denominada calificación) del gobierno federal [9]
  • Apoyo de marketing a través del mandato de opción dual: los empleadores requerían que ofrecieran cobertura de al menos una HMO calificada a nivel federal a todos los empleados (opción dual).

Áreas problemáticas Editar

  • Definición de "grupo médico" [10]
  • Beneficios integrales y limitaciones de copagos
  • Inscripción abierta y calificación de la comunidad
  • Obligatorio "Dual Choice"
  • Retraso en la implementación
  • 8 de octubre de 1976: Enmiendas a la Organización para el Mantenimiento de la Salud de 1976, P.L. 94-460, 90 Stat.1945 [11]
  • 1 de noviembre de 1978: Enmiendas a la Organización para el Mantenimiento de la Salud de 1978, P.L. 95-559, 92 Stat 2131
  • 10 de julio de 1979: Resolución conjunta para enmendar la Ley de Servicios de Salud Pública y las leyes de salud relacionadas para corregir errores de impresión y otros errores técnicos, P.L. 96-32, 93 Stat.82
  • 13 de agosto de 1981: Ley Ómnibus de Conciliación Presupuestaria de 1981, P.L. 97-35, 95 Stat.357
  • 24 de octubre de 1988: Enmiendas a la Organización para el Mantenimiento de la Salud de 1988, P.L. 100-517, 102 Stat.2578
  • 21 de agosto de 1996: Ley de Portabilidad y Responsabilidad del Seguro Médico (HIPAA), P.L. 104-191, 110 Stat.1936
  • Hall, Mark A. Bobinski, Mary Anne Orentlicher, David (20 de febrero de 2008). La ley de finanzas y regulación de la atención médica. Nueva York: Aspen Publishers. pag. 648. ISBN978-0-7355-7299-7. OCLC183928753.
  • Leiyu Shi Douglas A. Singh (2010). Fundamentos del sistema de salud de EE. UU. (2ª ed.). Sudbury, Mass .: Jones and Bartlett Publishers. ISBN978-0-7637-6380-0.
  • J. L. Dorsey (enero de 1975). "La Ley de Organización para el Mantenimiento de la Salud de 1973 (P.L. 93-222) y planes de práctica grupal prepagos". Atención médica. 13 (1): 1–9. doi: 10.1097 / 00005650-197501000-00001. PMID803289.
  • Richard M. Nixon (29 de diciembre de 1973). "Declaración sobre la firma de la Ley de Organización para el Mantenimiento de la Salud de 1973". En línea por Gerhard Peters y John T. Woolley: The American Presidency Project.

Una Organización para el Mantenimiento de la Salud (HMO) es un plan de atención administrada que incorpora el financiamiento y la prestación de un conjunto inclusivo de servicios de atención médica a las personas inscritas en una red. [12]


Cuatro veces el gobierno retuvo como rehén el financiamiento de la carretera

Si el Congreso perdiera el Fondo Fiduciario de Carreteras, también perdería una herramienta poderosa para mantener a los estados a raya.

El gobierno federal no puede obligar a los estados a cumplir con todos sus caprichos. Pero ciertamente tiene los medios para presionar.

El Congreso está debatiendo cómo extender los fondos para el Fondo Fiduciario de Carreteras, el dinero que en el pasado ha actuado como el músculo del gobierno federal para hacer cumplir las leyes a nivel estatal. La Cámara votó para parchear el fondo el martes, dos semanas antes de que el fideicomiso se quedara sin dinero para mantener las carreteras de la nación.

En el pasado, el gobierno ha utilizado la financiación federal de carreteras como una forma de aprovechar los estados para cumplir con las leyes relacionadas con la conducción, que establecen un límite de velocidad en Montana, por ejemplo, así como con leyes más relacionadas tangencialmente. Bajo la Décima Enmienda, los poderes no otorgados explícitamente al gobierno federal están reservados para los estados. Pero bajo su autoridad para regular el comercio interestatal, el Congreso puede amenazar con retener fondos federales esenciales para la infraestructura de carreteras si los estados no cumplen.

El precedente de que el gobierno federal tomara como rehén el financiamiento de las carreteras se remonta a un caso de la Corte Suprema de 1987. El caso, Dakota del Sur contra Dole, abordó la edad nacional para beber y encontró que uno de los artículos de la Constitución chocaba con una de sus enmiendas. La Corte determinó que, bajo la cláusula de gastos de la Constitución, el gobierno federal podía retener fondos de carreteras, ejerciendo así su control sobre los estados.

El Fondo Fiduciario de Carreteras se estableció en 1956 junto con el monumental proyecto interestatal del presidente Eisenhower, y desde entonces ha sido financiado en gran parte por los impuestos a la gasolina. Pero debido a una combinación de hábitos de conducción modificados y una mayor eficiencia de combustible, ese fondo fiduciario ha estado generando ingresos cada vez más pequeños en los últimos años. "Si el Congreso no lo financia, se queda sin dinero", dijo el martes el presidente Obama. "Eso podría poner en riesgo casi 700.000 puestos de trabajo".

Sin el fondo fiduciario, el Congreso pierde un medio poderoso para mantener a los estados en cumplimiento de las normas nacionales. A continuación, presentamos algunos de los problemas que han dependido del destino del fondo.

Edad para tomar

Más famoso, el Fondo Fiduciario de Carreteras se utilizó en 1984 para lograr que los estados cumplieran con la nueva edad nacional para beber de 21 años. Los estados que no cumplieran con la ley de edad para beber de la administración Reagan recibirían el 10 por ciento de sus fondos federales para carreteras, en algunos casos. estados, varios millones de dólares - recorte. Todos los estados finalmente cumplieron y los EE. UU. Continúan teniendo la edad más alta para beber en el mundo.

Limites de velocidad

En 1974, en medio del embargo petrolero árabe, el presidente Nixon y el Congreso establecieron el límite de velocidad nacional a 55 millas por hora, para aliviar la demanda de gasolina, y vincularon el cumplimiento de los estados a la financiación de las carreteras. En consecuencia, según un artículo del Revista estadounidense de salud pública, "las muertes en las carreteras disminuyeron un 16,4%, de 54.052 en 1973 a 45.196 en 1974."

En 1995, los fondos para carreteras se utilizaron nuevamente como palanca, solo que esta vez en beneficio de los estados. El Congreso republicano, defendiendo los derechos de los estados, autorizó la financiación de las carreteras de la nación, pero solo si los estados podían decidir los límites de velocidad. El presidente Clinton firmó la medida que deroga el límite de velocidad nacional, pero advirtió: "Estoy profundamente preocupado por la derogación tanto de la ley nacional de límite de velocidad máxima como de la ley que alienta a los estados a promulgar leyes sobre el uso de cascos de motocicleta".

Sin perder tiempo, Montana decidió eliminar por completo los números de sus señales de límite de velocidad. En las carreteras rurales, el estado dio la tentadora y vaga instrucción de que los automóviles debían viajar a una velocidad "razonable y prudente" durante las horas del día, por lo que se ganó el apodo de "Montanabahn".

Una publicación de blog que compara la Montanabahn con la Autobahn alemana explicaba la diferencia entre las dos superautopistas de esta manera: "Si bien tienes menos personas de las que preocuparte por milla en Montana, tienes más animales de los que preocuparte por milla, especialmente de noche".

En consecuencia, las muertes por accidentes de tránsito en Montana se dispararon: 1997 fue el año más mortífero para las carreteras de Montana en una década. En diciembre de 1998, la Corte Suprema de Montana dictaminó que el límite de velocidad "razonable y prudente" era inconstitucional después de que un hombre impugnó con éxito una multa por exceso de velocidad ante el tribunal superior del estado, anclando su caso en la vaguedad de la ley.

Después de que se hizo cumplir el límite de velocidad, bueno, se sorprendió a más personas conduciendo a exceso de velocidad. Según un informe de Associated Press de 1999, el número de multas por exceso de velocidad durante el fin de semana del 4 de julio de 1999 aumentó a más del doble en comparación con años anteriores, "de 340 hace un año a 862".

Cascos de moto

En 1975, el gobierno aprovechó el Fondo Fiduciario de Carreteras para exigir que los motociclistas usen cascos. Los motociclistas no estaban contentos.

"Debe notarse claramente que el problema no es si los cascos son buenos o malos, ni nunca lo ha sido", dijo en ese momento Eugene Wirwahn, un cabildero de la Asociación Estadounidense de Motociclistas. "El punto clave es si una burocracia gubernamental tiene derecho a utilizar el chantaje fiscal para forzar el uso obligatorio de cascos".

El Congreso cambió la ley del casco: derogó la ley de 1975 y luego la restableció en 1991. Finalmente, Clinton firmó una ley en 1995 que eliminó el límite de velocidad de 55 mph y la regla del casco. Hoy en día, tres estados, Illinois, Iowa y New Hampshire, todavía no tienen requisitos de que los motociclistas usen cascos.

Enviar mensajes de texto mientras conduce

En 2009, el senador Chuck Schumer intentó obligar a los estados a prohibir los mensajes de texto mientras se conduce al hacer de las medidas un requisito previo para la financiación de carreteras. La medida fracasó, pero habría reducido el presupuesto de carreteras de los estados en un 25 por ciento si no la cumplían.

Es posible que retener la financiación de las carreteras no sea la forma más sexy de manipulación política. Probablemente no verá a Frank Underwood gritando sobre los subsidios al pavimento en un Castillo de naipes episodio pronto. Pero como una forma para que el Congreso circunnavegue legalmente la Constitución para salirse con la suya, es tan hábil como parece.


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Nixon firma la Ley de Aire Limpio de 1970 como William Ruckelshaus (izquierda), director de la Agencia de Protección Ambiental recién formada, y Russell Train (Derecha), presidente del Consejo de Calidad Ambiental, mire.

Sus asistentes tuvieron que convencerlo mucho, pero Nixon finalmente celebró una ceremonia elaborada y promulgó la Ley de Aire Limpio de 1970, sin invitar a Muskie a asistir ni siquiera mencionar su nombre, a pesar de su papel central en la aprobación del proyecto de ley. Durante el próximo medio siglo, la ley y otras enmiendas ayudarían a reducir en casi un 70% las emisiones totales de seis contaminantes principales: monóxido de carbono, plomo, ozono a nivel del suelo, dióxido de nitrógeno, material particulado y dióxido de azufre, incluso en los EE. UU. la población siguió aumentando y la economía del país se expandió.

Nixon también tomó otras medidas favorecidas por los ambientalistas, como detener permanentemente la construcción del controvertido canal Cross Florida Barge, que ya había atravesado parcialmente la península de Florida y habría diezmado la vida silvestre en el ecosistema del río Ocklawaha. En su segundo discurso ambiental, propuso una mayor autoridad de la EPA sobre la regulación de pesticidas, más dinero para centros de tratamiento de aguas residuales y fondos para que los estados desarrollen programas de uso de la tierra amigables con el medio ambiente.

Nixon había pasado de preocuparse apenas por los recursos naturales a convertir su protección en una importante responsabilidad federal. "A pesar de lo incompleto de su programa, podría decirse que había hecho más en dos años que cualquier presidente en la historia", escribe Flippen, colocándolo en la misma liga que Theodore Roosevelt y Lyndon Johnson.

No obstante, los republicanos habían sido azotados en las elecciones intermedias, perdiendo escaños y gobernaciones en la Cámara, y los índices de aprobación de Nixon cayeron por debajo del 50% por primera vez. Los votantes aún se preocupaban por la contaminación y aprobaron medidas ambientales en 13 estados, pero las preocupaciones económicas y la ira por la invasión de Camboya inundaron otros problemas. A Nixon le parecía que los ambientalistas nunca podrían estar satisfechos: Muskie lo había acusado de lanzar un "ataque falso a la contaminación" y dijo que el costoso plan de tratamiento de aguas residuales era todavía demasiado pequeño, mientras que los críticos desestimaron las propuestas de la Casa Blanca sobre el vertido en el océano y el uso de la tierra como insuficiente.

Whitaker se mantuvo característicamente optimista, asesorando otra ofensiva ambiental, un "plan de juego" coordinado de entrevistas televisivas a cargo de los ayudantes de la Casa Blanca y reuniones durante el almuerzo con el personal del Congreso. Pero a pesar de que sus asesores engatusaron, Nixon estaba perdiendo el gusto por las concesiones esperanzadoras en asuntos internos. “El medio ambiente no es un buen tema político”, le dijo a su jefe de gabinete H. R. Haldeman. “Tengo la inquietante sensación de que quizás estamos haciendo demasiado. . . . Estamos atendiendo a la izquierda en todo esto ". Comenzó a alejarse del modelo republicano relativamente liberal de los últimos dos años y, en privado, dejó escapar al Nixon enojado, despiadado y demagógico que es su legado.

En una reunión privada con ejecutivos de televisión de CBS en marzo de 1971, les dijo que “no sentía simpatía por los ambientalistas” que exigían tiempo de transmisión por televisión. En un momento en el que una nueva generación de grupos de acción directa como Greenpeace estaba ganando protagonismo, despreció la visión ambientalista de restar importancia al crecimiento económico y vivir en mejor armonía con la naturaleza: “Algunas personas quieren retroceder en el tiempo cuando los hombres vivían primitivamente. . . Realmente una existencia muy infeliz para la gente ”, dijo a los ejecutivos.

En otra ocasión, dijo a los líderes de Ford Motor Company que los ambientalistas y defensores de los consumidores querían que los estadounidenses “regresaran y vivieran como un montón de malditos animales. Son un grupo de personas que no están realmente interesadas en la seguridad o el aire puro. Lo que les interesa es destruir el sistema ". En público, sin embargo, se mantuvo positivo sobre el medio ambiente.

El dividendo global

Una vez que Nixon perdió interés en perseguir el voto ambiental, Train, Whitaker y el jefe de la EPA, William Ruckelshaus, se vieron cada vez más ignorados. Mientras tanto, el secretario de Comercio, Maurice Stans, un orgulloso enemigo del ambientalismo, se animó a menospreciar abiertamente los programas de la EPA.

Políticamente hablando, Nixon hizo bien en endurecer su personalidad pública. El presidente populista —en contra de las subidas de impuestos, por los intereses comerciales, en contra de la eliminación de la segregación en los autobuses— "tocó la fibra sensible del público", según Flippen. También obtuvo un gran triunfo diplomático: los estadounidenses se sorprendieron cuando Nixon visitó a uno de los mayores enemigos de la nación, la China comunista, con miras a normalizar las relaciones. Esto aceleraría el final de la guerra de Vietnam, esperaban, y presionaría a la tan temida Unión Soviética hacia la distensión. La popularidad de Nixon aumentó y las encuestas de fines de 1971 lo colocaron por delante de Muskie en las elecciones, revirtiendo la tendencia del año anterior.

La administración no abandonó por completo el medio ambiente, pero prevalecieron otras prioridades, incluidas las preocupaciones sobre la escasez de petróleo y gas natural. Se aprobaron proyectos de ley que eximían al oleoducto de Alaska de los requisitos de revisión de la NEPA y permitían la concesión de licencias temporales de plantas de energía nuclear sin declaraciones de impacto ambiental. La influencia de las grandes corporaciones en la política federal fue evidente, por ejemplo, en un acuerdo que Nixon firmó con Canadá para mejorar la calidad del agua en los Grandes Lagos. Estuvo de acuerdo en abordar el vertido de escombros de dragado y fosfatos de detergentes que habían ensuciado el agua y causado un florecimiento de algas gigantes, pero la presión de los fabricantes de detergentes debilitó los estándares de calidad del agua.


& # 39Probablemente más seguro & # 39: cómo era cuando los estados no tenían límites de velocidad

¿Sin límites de velocidad en las carreteras? Para algunos automovilistas de Nevada y Montana con una larga memoria, eso es lo que hizo que sus estados fueran especiales.

Mientras California se enfrenta a una propuesta para eliminar los límites de velocidad a través de su Valle Central, hay personas en otras partes del oeste que recuerdan lo que era ser un líder feliz que no tenía que preocuparse por las multas por exceso de velocidad.

Nevada y Montana se resistieron cuando se trataba de no tener límites de velocidad en espacios abiertos y escasamente poblados. Algunos dirán que fue una locura.

"Probablemente era más seguro de lo que es ahora solo porque no había tanta gente", recuerda Toni Mendive, de 76 años, archivero del Museo del Noreste de Nevada en la ciudad de Elko. "Entonces había más sentido común".

Como resultado, Mendive dijo que no recuerda haber conducido un automóvil a más de 70 mph, aunque legalmente podría haber ido más rápido.

Algunos lo hicieron. El editor del periódico Elko, Warren "Snowy" Monroe, se convirtió en una leyenda cuando condujo un avión a unas 300 millas de Elko a la capital de Carson City en días antes del límite de velocidad, y ganó.

Los límites de velocidad se han vuelto tan estadounidenses como los impuestos sobre la renta federales. Connecticut fue probablemente el primero en promulgar límites de velocidad en los albores de la era automotriz en 1901. Pero en el accidentado oeste, tanto Nevada como Montana se aferraron a sus caminos independientes hasta que el Congreso, con la bendición del presidente Richard Nixon, tomó medidas drásticas con un límite de velocidad nacional. en 1974 después de la escasez de gasolina.

Era el temido "doble níquel": 55 mph.

Si bien Nevada y Montana perdieron sus políticas de velocidad ilimitada en las carreteras, encontraron una forma de evitar la política federal. Ambos limitaron las multas a multas de bajo costo que no penalizaron los registros de los conductores. El crimen no se consideró por exceso de velocidad. Más bien, estaba desperdiciando energía.

Un periódico de Montana, The Missoulian, que compiló un historial de los tratos del estado con el límite de velocidad, dijo que la multa era de $ 5. Algunos conductores guardaban un fajo de billetes de $ 5 en su guantera para que, si fueran detenidos, estuvieran listos para pagar la multa en el acto. En Nevada, la multa fue de $ 15.

En 1995, cuando el Congreso eliminó el límite de velocidad de 55 mph, Montana eliminó su límite de velocidad y se quedó sin él una vez más, informó el Missoulian. Pero fue restablecido en 1999 después de un fallo de la corte suprema del estado, pero se fijó en un máximo de 75 mph. Tanto en Nevada como en Montana, el límite de velocidad ahora puede llegar a 80 mph.

Aún así, la edad sin límite de velocidad en Montana enciende la nostalgia. Al llegar a la mayoría de edad en Missoula, Gordon Noel dijo que todos conducían rápido. El objetivo era simplemente permanecer en la carretera. No ayudó que los autos de esa edad, como el Chevrolet 1950 que comenzó a conducir cuando tenía 16 años, fueran mucho más primitivos que los de hoy. No tenían sistemas de seguridad, suspensiones avanzadas y mejores neumáticos.

"En un tramo recto y rápido de la carretera, podía ir a 80 mph, pero la mayoría de las veces no te atreviste", dijo Noel, de 77 años, autor de una nueva memoria de su infancia en el estado de Big Sky Country, "Out of Montana."

Noel, un graduado de Harvard que se convirtió en médico, dijo que su padre conducía aún más rápido.

"Mi padre decía que necesitaba 'soplar el carbón' de su automóvil. Veríamos cuánto tiempo tomaría llegar a 100 mph", dijo Noel, quien ahora vive en Portland, Oregon. Pero al menos él y papá siempre pudieron concentrarse en la carretera.

"Ciertamente no mantuvimos nuestros ojos en el velocímetro porque estábamos preocupados por el límite de velocidad", agregó.


Seguridad Social

Enero de 1970 James Nease dimitió como Director de la Oficina de Audiencias y Apelaciones.

El 10 de marzo de 1970, el presidente Nixon firmó el proyecto de ley que convierte a las uniones de crédito federales (anteriormente parte de la Administración del Seguro Social) en una agencia independiente, la Administración Nacional de Cooperativas de Crédito.

Abril de 1970 El Secretario de Salud, Educación y Bienestar Social Finch anunció la formación de un Personal de Planificación de Asistencia Familiar a nivel de Departamento. Los elementos de la SSA relacionados con FAP (establecidos en febrero) se incorporaron al personal del Departamento.

1970 Las oficinas de distrito de la SSA en varios estados comenzaron a desarrollar evidencia no médica mientras las agencias estatales desarrollaban la evidencia médica en casos de discapacidad.

2 de mayo de 1970 Se pagaron los primeros beneficios de Black Lung.

25 de mayo de 1970 Robert J. Myers, Actuario Jefe de la SSA desde 1947, se jubiló.

Mayo de 1970 Cuando las Oficinas de Distrito pusieron los registros de beneficiarios en microfichas, el Registro de Desarrollo de Reclamaciones de las Oficinas de Distrito se encaminó a la jubilación.

Junio ​​de 1970 En un Boletín del Comisionado el 23 de junio, el Comisionado Ball anunció nuevas delegaciones de autoridad a los Comisionados Regionales de la SSA. Se agregaría personal de la oficina regional, se expandieron la responsabilidad y la autoridad en las áreas de contratación, capacitación, desarrollo profesional, información pública y relaciones con la comunidad.

24 de junio de 1970 Elliot L. Richardson prestó juramento como Secretario de Salud, Educación y Bienestar.

1970 Se implementó el Sistema de Control de Reclamaciones de la Administración del Seguro Social (SSACCS). Este era un sistema de control de inventario, originado en EDP, para monitorear la recepción de reclamos y la información de movimiento.

Julio de 1970 La prima voluntaria por SMI que pagaron los afiliados a Medicare se incrementó de $ 4.00 a $ 5.30 por mes.

10 de agosto de 1970 Se llevó a cabo la inauguración oficial del nuevo Edificio Este (que alberga principalmente al personal de la Oficina de Seguros Médicos). El secretario de DHEW, Richardson, ofició en la ceremonia.

Septiembre de 1970 La División de Reclamaciones Extranjeras de la Oficina de Seguros de Jubilación y Sobrevivientes se convirtió en la División de Operaciones Internacionales.

Diciembre de 1970 Charles Trowbridge, vicepresidente senior de Bankers Life Company de Des Moines, Iowa, fue nombrado Actuario Jefe de la Administración del Seguro Social.

1 de enero de 1971 Se hizo efectivo el aumento del beneficio del 10%.

Febrero de 1971 La Administración del Seguro Social continuó extendiendo a más estados el procedimiento de tener el desarrollo simultáneo de evidencia en casos de discapacidad, las Oficinas de Distrito desarrollaron la evidencia no médica mientras las agencias estatales desarrollaban la evidencia médica.

Marzo de 1971 La Oficina de Seguros de Salud reestructuró su sede y elementos regionales.

Abril de 1971 En una decisión histórica, Richardson contra Perales, la Corte Suprema confirmó con un voto de 6 a 3, la posición del Gobierno Federal y la Administración del Seguro Social sobre los requisitos del debido proceso procesal. En este, el primer caso de la SSA escuchado por la Corte Suprema, la mayoría sostuvo que un informe escrito de un médico consultor, aunque sea de oídas, podría constituir evidencia sustancial para respaldar una decisión adversa a un solicitante de beneficios por discapacidad.

Mayo de 1971 Robert Bynum, Comisionado Regional de Atlanta, se convirtió en Director de la Oficina de Operaciones de las Oficinas de Distrito.

Junio ​​de 1971 Se establecieron un Personal de Política del Programa y un Grupo de Trabajo de Asistencia para Adultos para planificar un programa federal de asistencia para adultos para ancianos, ciegos y discapacitados.

Julio de 1971 La prima voluntaria de SMI que pagan los afiliados a Medicare aumentó de $ 5.30 por mes a $ 5.60 por mes.

1971 H. Dale Cook, un abogado de la ciudad de Oklahoma, se convirtió en el Director de la Oficina de Audiencias y Apelaciones.

1971 La Oficina de Procesamiento de Datos y Cuentas se convirtió en la Oficina de Procesamiento de Datos.

1971 La Oficina de Seguros de Jubilación y Sobrevivientes se reorganizó.

Octubre de 1971 La Oficina de Seguros por Discapacidad comenzó a instalar equipo de clave a cinta para reemplazar el equipo de perforación de tarjetas.

Noviembre de 1971 La Corte Suprema, en Richardson contra Belcher, por un voto de 4-3, confirmó la constitucionalidad de las disposiciones de compensación de compensación para trabajadores que afectan a los beneficiarios por discapacidad.

28 de noviembre de 1971 Se celebró en Washington la Conferencia de la Casa Blanca sobre el Envejecimiento. El ex secretario de HEW, Arthur S. Flemming, fue el presidente de la conferencia.

29 de noviembre de 1971 El complejo de la Administración del Seguro Social pasó al sistema telefónico Centrex.

Enero de 1972 Sumner G. Whittier, ex director ejecutivo del Servicio Médico de Michigan (Blue Shield), se convirtió en el Director de la Oficina de Planificación de Asistencia para Adultos, absorbiendo así las funciones del personal del Equipo de Trabajo y Política del Programa.

Febrero de 1972 La Oficina de Procesamiento de Datos anunció que emitiría nuevas tarjetas de Seguro Social y las enviaría por correo directamente desde la oficina central, trasladando así la emisión del campo a la oficina central.

Abril de 1972 Los Centros de Pago de Filadelfia y Kansas City comenzaron a experimentar con módulos: pequeños grupos que tienen la responsabilidad total de todo el proceso de pago de beneficios.

19 de mayo de 1972 Se promulgó la Ley de Beneficios del Pulmón Negro de 1972, que amplía la elegibilidad y revisa los estándares de discapacidad. La cobertura ahora se extendió a los mineros de carbón subterráneos y de superficie.

Junio ​​de 1972 Jack S. Futterman, Subcomisionado, Oficina de Administración, jubilado.

Junio ​​de 1972 Se jubila Ida C. Merriam Comisionada adjunta de la Oficina de Investigación y Estadística.

1 de julio de 1972 El presidente Nixon promulga la ley P.L. 92-336 que autorizó una asignación por costo de vida del 20% (COLA), a partir del 9/72, y estableció los procedimientos para emitir COLA automáticos cada año, a partir de 1975. La prima mensual que los afiliados de Medicare pagaron por SMI (Parte B ) pasó de $ 5.60 a $ 5.80

Agosto de 1972 La Administración de la SSA y AFGE Local 1923 firmaron un nuevo acuerdo de dos años que cubre aproximadamente 15,000 empleados de categoría salarial y horario general no supervisores en la sede de la SSA.

16 de octubre de 1972 Arthur J. Altmeyer, primer comisionado del Seguro Social, murió.

El 30 de octubre de 1972, el presidente Nixon firmó las Enmiendas al Seguro Social de 1972 (Ley Pública 92-603). La ley liberalizó varias de las disposiciones de beneficios en efectivo, realizó cambios sustanciales en Medicare, revisó el programa de contribuciones, enmendó algunas disposiciones de cobertura y estableció un nuevo programa federal de ingresos de seguridad para los ancianos necesitados, los ciegos y los discapacitados (el programa SSI).

28 de noviembre de 1972 Se inauguró formalmente el Centro de Operaciones de Datos en Salinas, California.

Diciembre de 1972 Las unidades del Metropolitan Answering Service (MAS), ubicadas en o cerca de 13 ciudades importantes, pasaron a llamarse Centros de Teleservicio.

Enero de 1973 La Oficina de Seguros por Discapacidad se mudó a la Torre Dickinson recién terminada.

19 de enero de 1973 En una ceremonia, el Edificio de Administración en el Complejo SSA Woodlawn fue rebautizado como Edificio Arthur J. Altmeyer, en memoria del difunto Comisionado.

Febrero de 1973 Se estableció la nueva Oficina de Seguridad de Ingreso Suplementario para ancianos, ciegos y discapacitados.

Febrero de 1973 SSA anunció planes para construir Metro West (600,000 pies cuadrados de espacio para oficinas) en el centro de Baltimore y un Centro de Computación (800,000 pies cuadrados de espacio para oficinas) en Woodlawn. Se esperaba que estos edificios estuvieran terminados en el otoño de 1976.

El 8 de febrero de 1973, Caspar W. Weinberger se convirtió en Secretario de HEW. Sucedió a Elliot L. Richardson, quien se fue el 29 de enero de 1973.

7 de marzo de 1973 El comisionado Robert M. Ball se jubiló de la Administración del Seguro Social.

Junio ​​de 1973 Se inauguró el Centro de operaciones de datos de Albuquerque.

Junio ​​de 1973 El personal de la Administración del Seguro Social comenzó a ocupar el edificio West recién terminado en el complejo Woodlawn.

1 de julio de 1973 La prima mensual para los afiliados a Medicare que pagan el Seguro Médico Suplementario (SMI), conocido como Parte B, que debe ascender a $ 6.30, se congeló a la tasa actual de $ 5.80.

1 de julio de 1973 Los Centros de Pago pasaron a llamarse Centros de Programa. Nueva York se convirtió en el Northeastern Program Center Filadelfia se convirtió en Mid-Atlantic Program Center Birmingham se convirtió en Southeastern Program Center Chicago se convirtió en Great Lakes Program Center Kansas City se convirtió en Mid-America Program Center y San Francisco se convirtió en Western Program Center.

1 de julio de 1973 La responsabilidad de las nuevas reclamaciones de Black Lung pasó de la SSA al Departamento de Trabajo.

El 20 de agosto de 1973, el Secretario Weinberger inauguró el nuevo Edificio Oeste en el complejo Woodlawn.

Septiembre de 1973 La prima mensual para los afiliados a Medicare (SMI) aumentó de $ 5.80 a $ 6.30.

4 de octubre de 1973 James B. Cardwell confirmado por unanimidad por el Senado para convertirse en Comisionado del Seguro Social.

24 de octubre de 1973 James B. Cardwell entra en servicio como Comisionado del Seguro Social.

Noviembre de 1973 La Administración del Seguro Social y la Administración para el Envejecimiento unieron fuerzas en una campaña, Proyecto SSI-Alert, para llegar a las personas elegibles entre las categorías de ancianos, ciegos y discapacitados.

Diciembre de 1973 Francis D. DeGeorge fue nombrado Comisionado Adjunto de Administración.

Marzo de 1974 Se estableció un comité directivo en la SSA para ocuparse de la planificación anticipada de una legislación integral sobre seguros de salud. Arthur E. Hess fue nombrado presidente.

Abril de 1974 El Secretario Weinberger nombró al Consejo Asesor de Seguridad Social de 1974. La Oficina de Procesamiento de Datos comenzó un experimento de 6 meses con & quotflextime & quot.

Junio ​​de 1974 Bernard Popick, Director de la Oficina de Seguros por Incapacidad, se jubila.

Julio de 1974 Para entonces, el concepto de oficina de área se había puesto en pleno funcionamiento. Este sistema colocó las áreas en una alineación más cercana con los principios y límites geográficos existentes.

2 de septiembre de 1974 El presidente Ford promulgó la Ley de Seguridad de los Ingresos de Jubilación de los Empleados (ERISA). La ley prevé la regulación federal y el seguro de los beneficios de pensión privada y establece "Cuentas de jubilación individuales" deducibles de impuestos (IRA y "401 (k)").

Septiembre de 1974 El Departamento de Salud, Educación y Bienestar aprobó el plan de la SSA para implementar la organización modular de procesamiento de reclamos en todos los Centros del Programa.

Septiembre de 1974 El comisionado Cardwell y los funcionarios de AFGE, Local 1923, firmaron un nuevo acuerdo laboral.

21 de noviembre de 1974 Las enmiendas de 1974 a la Ley de Libertad de Información se convirtieron en ley por encima del veto del presidente Ford. Estas enmiendas hacen que la información de los archivos gubernamentales sea más accesible al público. Estas enmiendas tienen implicaciones para las políticas de divulgación de la SSA.

1 de enero de 1975 El presidente Ford promulga la Ley de Privacidad de 1974. Esta ley contiene salvaguardas que evitan la divulgación de información en archivos gubernamentales si dicha divulgación viola la privacidad de los ciudadanos individuales.

El 4 de enero de 1975, el presidente Ford firmó las Enmiendas al Servicio Social de 1974. La medida otorgó a la SSA la responsabilidad de localizar a los padres de sus hijos que desertaron. También permitió el embargo de pagos federales, incluidos los beneficios del Seguro Social. El Departamento de Salud, Educación y Bienestar Social iba a establecer un servicio de localización de padres.

Enero de 1975 Robert Tractenberg se convirtió en el Director de la Oficina de Audiencias y Apelaciones, sucediendo a H. Dale Cook, quien renunció para convertirse en juez federal.

El 28 de enero de 1975 entró en vigor la nueva estructura organizativa de la SSA. El cambio principal fue la designación de gerentes en línea para todas las operaciones del programa de beneficios en efectivo de la SSA.

8 de agosto de 1975 F. David Matthews prestó juramento como Secretario de Salud, Educación y Bienestar.

Diciembre de 1975 Se jubila Joseph Carmody, Director de la Oficina de Procesamiento de Datos.

2 de diciembre de 1975 Los Centros de Programas pasaron a llamarse Centros de Servicios de Programas.

Enero de 1976 Se firmó el Acuerdo Bilateral Internacional de Seguridad Social entre los Estados Unidos y Alemania Occidental.

Enero de 1976 Elmer Smith, ex Comisionado Regional, SRS, Nueva York, se convirtió en el Comisionado Asociado de Política y Planificación de Programas de la SSA.

Enero de 1976 William Rivers, Subdirector de la Oficina de Seguros por Incapacidad, se convirtió en su Director de la Oficina.

Febrero de 1976 La primera fase del Sistema de Procesamiento Automatizado de Reclamaciones (CAPS) se extendió a todos los distritos y sucursales. Este sistema proporcionó un pago más rápido y preciso de las reclamaciones iniciales.

Febrero de 1976 Se activó un Consejo de Políticas de la SSA. Incluyó al Comisionado, el Comisionado Adjunto, los Comisionados Asociados y los Directores de la Oficina de Audiencias y Apelaciones y la Oficina de Seguros de Salud.

Marzo de 1976 Jarold Kieffer, director de personal del Panel de Investigación Biomédica del Presidente, se convirtió en el Comisionado Adjunto de la SSA.

Julio de 1976 La prima mensual que los beneficiarios de Medicare pagarían por su cobertura de seguro médico complementario, que aumentó de $ 6,70 a $ 7,20 (el primer aumento desde el 1 de julio de 1974).

Septiembre de 1976 El Departamento del Tesoro de los Estados Unidos y el Servicio Postal de los Estados Unidos acordaron fechar y entregar los cheques de beneficios en un día laborable, pero no antes del primer día del mes cuando el día 30 o 31 caía en sábado o domingo.

Octubre de 1976 El nuevo edificio del Great Lakes Payment Service Center fue ocupado por personal de la SSA.

Octubre de 1976 El DHEW estableció una Oficina del Inspector General.

Diciembre de 1976 La Corte Suprema falló, 9-0, a favor de la SSA en el caso de DeCastro versus Weinberger. La regulación de la SSA que se mantuvo requería que el solicitante de los beneficios de una esposa divorciada tuviera al menos 62 años de edad.

Enero de 1977 El deducible de Medicare pasó de $ 104 a $ 124.

Enero de 1977 Un nuevo procedimiento introducido por la SSA eliminó el uso del SS-5 (Solicitud de Número de Cuenta del Seguro Social) en el proceso de reclamos.

El 25 de enero de 1977 Joseph A. Califano, Jr. se convirtió en el Secretario del Departamento de Salud, Educación y Bienestar.

25 de febrero de 1977 Jarold Kieffer, comisionado adjunto desde marzo de 1976, dejó la SSA.

8 de marzo de 1977 Se reorganizó el Departamento de Salud, Educación y Bienestar. Se abolió el Servicio Social y de Rehabilitación. La ayuda a familias con hijos dependientes, un elemento de la Administración de pagos de asistencia, pasó a formar parte de la Administración del Seguro Social. La SSA también fue responsable del Programa de Repatriación, los programas de Refugiados Cubanos y Refugiados Indochinos y la Oficina de Cumplimiento de la Manutención de Niños. La Oficina de Seguros de Salud (Medicare) se trasladó fuera de la SSA y se convirtió en parte de una nueva Administración de Financiamiento de la Atención Médica.

9 de marzo de 1977 Se publica el plan de reorganización de HEW en el Registro Federal.

Marzo de 1977 La Corte Suprema falló, 5-4, en Califano versus Goldfarber, que los requisitos de dependencia para los viudos pero no para las viudas eran inconstitucionales.

Marzo de 1977 La Corte Suprema, en Califano versus Webster, sostuvo que la fórmula para calcular los beneficios de jubilación para los trabajadores varones antes de 1975 violaba la disposición de protección igualitaria de la Constitución.

Marzo de 1977 Se estableció el Registro Nacional Maestro de Beneficiarios, fusionando los archivos de beneficiarios de la Oficina de Seguro por Discapacidad, DIO y los seis Centros de Servicios del Programa.

23-27 de mayo de 1977 La Conferencia de la Casa Blanca sobre Individuos Discapacitados se reunió en Washington.

Junio ​​de 1977 Don Wortman, administrador interino de HCFA, se convirtió en comisionado adjunto de la SSA.

Junio ​​de 1977 Se hizo efectiva la reorganización del Departamento de Salud, Educación y Bienestar, con la transferencia de aproximadamente 1,500 empleados entre la Administración de Financiamiento de la Atención Médica y la Administración del Seguro Social.

Julio de 1977 La Administración del Seguro Social reemplazó la Administración de Pagos de Asistencia por la Oficina de Asistencia Familiar (OFA).

1 de agosto de 1977 El DHEW reorganizó sus oficinas regionales. El título de Directores Regionales fue reemplazado por Oficial Regional Principal.

12 de diciembre de 1977 James B. Cardwell, comisionado de la SSA dimitió. Don Wortman se convirtió en comisionado interino de la SSA.

Diciembre de 1977 Barry Van Lare se convirtió en Comisionado Asociado de Asistencia Familiar.

20 de diciembre de 1977 El presidente Carter firmó las Enmiendas al Seguro Social de 1977. Esta legislación fue diseñada para restaurar la solidez financiera del sistema de Seguridad Social en el siglo XXI y hacer que los beneficios y costos futuros sean mucho más predecibles.

Enero de 1978 A partir del año fiscal 1978, los informes anuales de salarios por parte de los empleadores reemplazaron los informes trimestrales, aunque las entidades estatales y locales continuarían presentando informes trimestrales.

Marzo de 1978 A. Haeworth Robertson, actuario jefe de la SSA desde abril de 1975, dimitió.

Septiembre de 1978 El Acuerdo de Totalización entre Alemania Occidental y Estados Unidos entró en vigor.

5 de octubre de 1978 Stanford G. Ross prestó juramento como Comisionado de la Administración del Seguro Social.

Noviembre de 1978 La División de Operaciones Internacionales de la Oficina de Seguros de Jubilación y Sobrevivientes comenzó a recibir reclamaciones en virtud de un acuerdo de totalización entre los gobiernos de Italia y Estados Unidos.

El 5 de enero de 1979, la SSA anunció una reorganización importante con dos de los cargos principales ocupados: Robert Bynum como Comisionado Adjunto Interino de Programas y Frank DeGeorge, como Comisionado Adjunto Interino de Operaciones.

Enero de 1979 Dwight Bartlett, ex vicepresidente senior y actuario jefe de Monumental Life Insurance Company of Baltimore, se convirtió en el Actuario Jefe de la SSA.

Enero de 1979 Don Wortman, comisionado adjunto, dejó la SSA para ocupar un puesto en la CIA.

Marzo de 1979 Jan Prokop, anteriormente dependiente del Departamento de Comercio, se convirtió en Comisionado Asociado de Sistemas.

Julio de 1979 Frank DeGeorge, Comisionado Adjunto (Operaciones), dejó la SSA. Herbert Doggette reemplazó al Sr. DeGeorge.

3 de agosto de 1979 El secretario de DHEW, Joseph A. Califano, Jr., dimitió. Fue sucedido ese día por Patricia Roberts Harris.

Diciembre de 1979 Se completó el edificio Metro West.

31 de diciembre de 1979, el comisionado Ross dejó la SSA para volver a la práctica del derecho privado.


Nixon el progresivo

El juicio de la historia es a veces un asunto fluido. Cada generación tiene su propia interpretación de las personas y los eventos que la precedieron. Cuando esos puntos de vista entran en conflicto con la narrativa histórica establecida, surge la pregunta, ¿por qué la nueva actitud? A veces, es simplemente una cuestión de nuestra evolución natural como sociedad. Otras veces, sin embargo, se debe a la influencia de una visión social o política predominante.

Tomemos a Richard Nixon, por ejemplo. En una larga carrera política que abarcó la Guerra Fría, Nixon abrió caminos y logró logros en los asuntos internos y externos que promovieron la causa de la libertad y cambiaron la historia. También es en última instancia responsable del mayor escándalo presidencial en la historia de Estados Unidos, lo que convierte a Nixon en un símbolo de referencia para el abuso de poder.

Cualquiera que pueda ser asociado simultáneamente con logros estelares y crímenes viles seguramente despertará emociones encontradas en la revisión histórica. Nixon ha generado todo tipo de consultas y opiniones sobre su carácter, sus habilidades intelectuales y sus motivaciones. En algunos casos, esto ha llevado a suposiciones extremadamente inexactas sobre su legado político. La suposición errónea más grande, quizás, es que Nixon gobernó como un conservador.

Debido a que fue un republicano de toda la vida y un incondicional anticomunista, Richard Nixon es comúnmente visto como la gente ve a los republicanos contemporáneos: un pequeño gobierno conservador que rechazó la ingeniería social o la interferencia federal en asuntos estatales o locales. Los republicanos modernos pueden abrazar a Nixon con este punto de vista en mente (a pesar de Watergate). Los progresistas de hoy odian a Nixon por la misma razón (Watergate totalmente conde pie).

Ambos lados estarían equivocados. De hecho, Nixon hizo muchas cosas mientras estuvo en el cargo que pintan la imagen de un presidente progresista, no uno conservador, al menos en lo que respecta a la política interna. Nixon se sentía cómodo usando el poder del gobierno activista para lograr ciertos resultados políticos. Y en el lenguaje político moderno, eso lo posicionaría como progresista, no como conservador.

Incluso le daré una mejor respuesta y expondré la idea de que la presidencia nacional de Richard Nixon fue una de la que los progresistas pueden estar orgullosos.

Empecemos por el medio ambiente. El destino de la Tierra fue un tema de gran preocupación cuando Nixon asumió la presidencia en 1969. El activismo ambiental había crecido de manera constante a lo largo de la década de 1960, impulsado por el revolucionario libro de 1962 de Rachel Carson, Primavera silenciosa. Pocos días después de que Nixon asumiera el cargo en 1969, la nación se estaba recuperando de un derrame de petróleo masivo frente a la costa de Santa Bárbara, California, el más grande hasta ese momento. Unos meses más tarde, el río Cuyahoga en Ohio estalló en llamas porque estaba muy contaminado. Sí, lo leiste bien. Un río se incendió.

Nixon firmó la Ley de Política Ambiental Nacional el 1 de enero de 1970. Esta ley instaba a las agencias federales a evaluar las consecuencias ambientales de sus acciones a través de evaluaciones y estudios de impacto. Los proyectos federales ahora podrían enmendarse, posponerse o anularse en virtud de su impacto negativo en el medio ambiente, expandiendo significativamente la burocracia federal.

Más tarde, en 1970, Nixon firmó la orden que establece la Agencia de Protección Ambiental. La EPA fue diseñada para ser la última palabra sobre el medio ambiente. La agencia se ha vuelto inmensamente poderosa a lo largo de los años y tiene la capacidad de alterar, enmendar o poner fin a cualquier práctica comercial que se considere que tiene un efecto adverso en el medio ambiente.

Sin embargo, la EPA no fue la última palabra que Nixon tendría sobre el medio ambiente. También promulgó la Ley de Aire Limpio en 1970, la Ley de Agua Limpia en 1972 y la Ley de Especies en Peligro de Extinción en 1973. También estaba la Ley de Control de Ruido, la Ley de Protección de Mamíferos Marinos y la Ley de Agua Potable Segura.

Nixon también intervino en la red de seguridad social. Firmó las Enmiendas al Seguro Social de 1972, que extendieron Medicare a personas menores de 65 años que estaban discapacitadas o padecían enfermedad renal. Otro componente de estas enmiendas fue el programa de Seguridad de Ingreso Suplementario. SSI surgió después de que surgieron quejas sobre los niveles desiguales de ingresos y discapacidad de varios paquetes de beneficios a nivel estatal. Estos programas de ayuda estatal se federalizaron y se integraron en un sistema nacional.

Vale la pena señalar aquí que durante el tiempo de Nixon en el cargo, el gasto en Seguro Social, Medicare y Medicaid aumentó, y el gasto total en prestaciones se duplicó con creces entre 1969 y 1975.

Nixon incluso se metió en el debate sobre el seguro médico y el acceso a la atención médica, y propuso que todos los empleadores deberían ofrecer un seguro a los empleados de tiempo completo y un programa de ayuda federal para cubrir la cuenta de aquellos que son demasiado pobres para pagar la cobertura. También propuso vincular las primas de seguros a los ingresos y la creación de organizaciones de mantenimiento de la salud para ayudar a administrar el costo de la atención. Aunque muchas de estas ideas no vieron la luz durante el mandato de Nixon, formarían la base de muchos programas modernos de reforma relacionados con la atención de la salud.

Nixon declaró la guerra al cáncer con la Ley Nacional del Cáncer y proporcionó $ 1.6 mil millones (cerca de $ 10 mil millones en dólares de hoy) para la investigación. La Ley Nacional de Control de la Anemia de Células Falciformes de manera similar reservó dinero para la investigación para combatir la enfermedad de células falciformes.

Los trabajadores de la nación recibieron OSHA, la Administración de Salud y Seguridad Ocupacional, que se creó en 1970 para establecer la supervisión del gobierno federal de la seguridad en el lugar de trabajo. La Ley de Seguridad de Productos para el Consumidor de 1972 permitió al gobierno crear estándares de seguridad y emitir retiradas de productos para artículos que creaban un riesgo irrazonable para los consumidores.

Se les dijo a los conductores que lo mantuvieran a menos de 55 millas por hora cuando Nixon impuso un límite de velocidad nacional en enero de 1974 para ayudar a reducir el consumo de combustible. Antes de la nueva ley, los estados tenían libertad para establecer sus propios límites de velocidad, pero el Congreso y el presidente le quitaron ese poder después de que los picos de precios de los productores de petróleo del Medio Oriente dispararon los precios del gas.

Nixon sufrió la pérdida de fondos para varios programas de la Gran Sociedad de Lyndon Johnson, como Job Corps, pero en su lugar Nixon creó la Oficina de Empresas Comerciales de Minorías para promover y apoyar las empresas propiedad de minorías. También trabajó para aumentar activamente el número de minorías contratadas para trabajos de construcción, uno de los primeros ejemplos de acción afirmativa en el país. Nixon pidió un mínimo obligatorio de empleados de minorías en todos los trabajos de contrato federal por valor de más de $ 50,000.

Nixon también pidió la expansión del código de derechos civiles de los EE. UU. Para incluir la discriminación sexual. Esto condujo directamente a la creación del Título IX, que prohibió la discriminación sexual en la educación. El Título IX se convirtió en un gran impulsor de las mujeres en los deportes universitarios, aumentando la participación de las mujeres de 1 de cada 27 en 1972 a 2 de cada 5 en 2012.

Nixon también expresó su apoyo a la Enmienda de Igualdad de Derechos, que fue aprobada por el Congreso en 1972, pero posteriormente no fue ratificada por el número requerido de estados. Fue criticado por no hacer lo suficiente para hacer realidad la ERA, pero vale la pena señalar que Nixon nombró a más mujeres para el poder ejecutivo que todos sus predecesores.

Nixon también apoyó la abolición del Colegio Electoral en 1969, acercándose más que cualquier funcionario electo a deshacerse de la controvertida institución. Respaldó la reducción de la edad mínima para votar a 18, que se produjo con la ratificación de la 26a Enmienda en 1973.

Muchos de los programas, agencias e iniciativas de esta lista son de conocimiento común entre el público estadounidense. Su impacto es innegable, incluso si su sabiduría está abierta al debate. Pero pocas personas se dan cuenta de que todos surgieron durante los seis años que Richard Nixon estuvo en la Casa Blanca.

Los que odian diligentemente a Nixon todavía intentan evitar que obtenga reconocimiento por estos logros alegando que solo lo hizo por los votos. Lo suficientemente justo. Pero eso es política, cariño. Cada presidente ha asumido el papel de traficante político en un momento u otro, sin importar cuán alta o baja sea la tarea que tiene entre manos.

Se podría afirmar razonablemente que Nixon estaba siendo políticamente conveniente al aprobar una o dos leyes progresistas. Después de todo, usar la legislación para obtener el apoyo de un electorado crucial es una parte tan importante de la política como mojarse es parte de la natación. Pero la amplitud y el alcance de los logros de la política nacional de Nixon indican que tenía una creencia sostenida en el poder de un gobierno federal activista para mejorar la suerte de los ciudadanos estadounidenses.


Ver el vídeo: Kennedy vs. Nixon - 1st 1960 Debate (Julio 2022).


Comentarios:

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