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6 de agosto de 1941

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6 de agosto de 1941

Agosto

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Frente Oriental

El general Anders nombrado comandante en jefe del ejército polaco en Rusia

Guerra en el mar

Clement Atlee anuncia que en julio se hundieron 459.000 toneladas de buques británicos



Relación de días festivos, festivos locales y celebraciones nacionales.

Fiesta Fecha Días hasta Semanas hasta
Cumpleaños de la Guardia Costera 1941 Lunes 4 de agosto de 1941 Hace 29176 días Hace 4168 semanas
Día del Corazón Púrpura 1941 Jueves, 7 de agosto de 1941 2917hace 3 días Hace 4167 semanas y 4 días
Día Nacional de la Aviación 1941 Martes, 19 de agosto de 1941 2916hace 1 días Hace 4165 semanas y 6 días
Día de la Igualdad de la Mujer 1941 Martes, 26 de agosto de 1941 29154 días atrás 4164 hace 6 semanas y 6 días


Lista de feriados de agosto, feriados locales y celebraciones nacionales.

Fiesta Fecha Días hasta Semanas hasta
Cumpleaños de la Guardia Costera 1941 Lunes 4 de agosto de 1941 Hace 29176 días Hace 4168 semanas
Día del Corazón Púrpura 1941 Jueves, 7 de agosto de 1941 2917hace 3 días Hace 4167 semanas y 4 días
Día Nacional de la Aviación 1941 Martes, 19 de agosto de 1941 2916hace 1 días Hace 4165 semanas y 6 días
Día de la Igualdad de la Mujer 1941 Martes, 26 de agosto de 1941 29154 días atrás 4164 hace 6 semanas y 6 días


Donde estamos

De El militante, Vol. V No. 34, 23 de agosto de 1941, p. & # 1606.
Transcrito y marcado por Einde O & # 8217Callaghan para el Enciclopedia del trotskismo en línea (ETOL).

La juventud se opone al entrenamiento para la guerra

La juventud estadounidense no quiere ir a la guerra, ni siquiera quiere entrenarse y prepararse para una posible guerra. Ésta es la conclusión inevitable que se puede extraer del hecho de que la administración de Roosevelt solo pudo reunir la mayoría de un voto en la Cámara de Representantes para una medida tan importante como el proyecto de ley que prevé una extensión de dieciocho meses en el período de servicio de los redactados. hombres.

No hay ningún argumento necesario para convencer a uno de la importancia de esta medida desde el punto de vista de los intereses imperialistas de los capitalistas estadounidenses. Sin embargo, a pesar de esto, casi la mayoría de los representantes del capitalismo votaron en contra del proyecto de ley. Este hecho asombroso puede explicarse sólo asumiendo que la abrumadora mayoría de la gente estaba en contra de la medida y que la presión de los votantes en casa era demasiado grande para permitir que el congresista democrático promedio votara por el proyecto de ley.

Evidentemente, la mayor oposición al proyecto de ley provino de los hombres que habían sido reclutados y que serían obligados a servir en el ejército otros dieciocho meses. Ya han cumplido casi un año, están hartos y cansados ​​y quieren irse a casa. Esto está confirmado por todas las fuentes. Un articulo en la revista Vida, revista que difícilmente puede calificarse de aislacionista, manifiesta claramente la amarga hostilidad de los soldados a la idea de servir otros dieciocho meses en el ejército.

¿Qué conclusiones se pueden sacar de la falta de voluntad de los jóvenes para servir en el ejército y cómo deberían los marxistas revolucionarios utilizar esas conclusiones?
 

Clase capitalista incapaz de amueblar el ideal

Una cosa es cierta. El intento de los & # 8220 demócratas & # 8221 guerreros de convencer al pueblo de que esta es una guerra por la democracia contra el fascismo y que Estados Unidos debe estar preparado para entrar en la guerra para salvar la democracia de la destrucción a manos de Hitler no ha logrado en gran medida. Es difícil creer que los jóvenes estadounidenses no estarían dispuestos a sacrificar varios años de sus vidas en entrenamiento si estuvieran convencidos de que esta guerra afecta de manera vital sus intereses y es realmente una guerra por la democracia contra el fascismo. Por lo tanto, en la medida en que la juventud estadounidense no haya sido engañada por la propaganda de los intervencionistas, todo es para bien.

Sin embargo, solo los aislacionistas y pacifistas pueden detenerse en este punto. Los marxistas revolucionarios deben proceder desde este punto e intentar convencer a la juventud de la clase trabajadora estadounidense de que existe un grave peligro de una victoria fascista no solo en virtud de los ejércitos de Hitler, sino también a través de las actividades de los fascistas dentro de nuestro propio país. Ignorar el peligro fascista porque los demócratas pro-guerra están haciendo la falsa afirmación de que esta guerra es una guerra por la democracia contra el fascismo, es caer en la trampa tendida por los fascistas. En primer lugar, por lo tanto, es esencial que los trabajadores avanzados convenzan a la juventud trabajadora estadounidense de que existe un peligro real del fascismo, no tanto de Hitler como de las condiciones económicas y sociales que dieron origen a Hitler en Alemania y darán lugar a ascenso al fascismo en este país. Es absolutamente esencial prepararse para luchar contra el fascismo, pero el único método eficaz es prepararse para sustituir un gobierno socialista por un gobierno capitalista.

Que las democracias capitalistas están en una tremenda desventaja en la lucha contra las potencias fascistas, donde la gran mayoría se ve obligada únicamente por la fuerza bruta a cumplir las órdenes de los amos fascistas, es evidente por el hecho de que la clase dominante estadounidense no ha logrado crear el idealismo necesario para una lucha victoriosa contra los fascistas. Los jóvenes se prepararán con gusto para luchar contra el fascismo y sacrificar sus vidas en la lucha sólo después de que estén convencidos de que están luchando por un mundo nuevo que les dará la oportunidad de vivir como quieren vivir. Solo un régimen socialista que inspire a la juventud con el mayor idealismo puede lograr forjar un ejército invencible que aplastará cualquier poder fascista.
 

Nuestra política militar se aplica

Y en este sentido también es necesario llevar ante los trabajadores nuestra política militar. Debe entenderse que la falta de voluntad de los jóvenes de la clase trabajadora para permanecer en el ejército se debe no solo al hecho de que no se les ha proporcionado un ideal en el que creen y para el que se les está formando. La incompetencia de los oficiales, la disciplina severa y estúpida, la falta de democracia en el ejército hacen que el servicio sea odioso para la juventud. Aunque no estuvieran convencidos de que se trata de una guerra por la democracia, entienden lo suficientemente bien que tendrán que luchar, les guste o no, y su sentido común les diría que es mejor estar debidamente capacitados. La guerra moderna requiere una gran habilidad y mucho entrenamiento. Los soldados lo saben y están ansiosos por recibir el entrenamiento necesario. Pero el régimen en el ejército es tan odioso para ellos que se ven acosados ​​por una sola idea y es salir lo más rápido posible.

Pero el hecho es que la formación es necesaria y que cualquier trabajador avanzado no se dé cuenta de ello y no convenza de ello a sus compañeros de trabajo es cometer un grave error. Esta es la oportunidad para que podamos convencer a los trabajadores de que sus sindicatos deben comprometerse a capacitarlos en el uso de armas modernas y en las tácticas de la guerra moderna. El entrenamiento militar bajo el control sindical será totalmente diferente del entrenamiento en un ejército bajo el control de hombres hostiles a todo lo que representa la clase trabajadora. El entrenamiento militar bajo el control de la Unión significa democracia para los hombres. Tendrán sus propios comités para organizar las cosas en interés de los hombres, controlarán a sus oficiales, se acabará la estúpida disciplina del ejército regular y se capacitará a activistas sindicales. como oficiales y estos tendrán los intereses de los hombres en el corazón. Los sindicatos pueden movilizar a los fracasados ​​para una lucha eficaz contra el fascismo si sólo lo hacen para poder dar a la juventud trabajadora un ideal y una meta por la que luchar. Tienen la tarea de preparar a las masas trabajadoras para luchar a muerte contra todas y cada una de las formas de fascismo, ya sea desde dentro o desde fuera.


6 de agosto de 1941 - Historia


Cronología del ataque a Pearl Harbor de 1941

Las fechas y horas de los eventos son la hora local, la hora de Hawai.

6 de diciembre de 1941 y tarde mdash
Un piloto australiano es derribado sobre el Golfo de Siam después de ver a la flota de invasión japonesa. Es el primer aliado en morir en la fase del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial.

7 de diciembre de 1941 - 06.45 horas
USS Ward hunde un submarino enano japonés frente a la entrada de Pearl Harbor. Este es el primer disparo realizado por Estados Unidos en la fase del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial.

7 de diciembre de 1941 - 0650 horas
Japón invade Malasia atacando a Kota Bharu. Las fuerzas del Reino Unido se retirarán de Malasia a Singapur el 1 de febrero de 1942.

7 de diciembre de 1941 - 07.30 horas
Submarino japonés hunde el buque mercante estadounidense Cynthia Olsen 1000 millas al noreste de Hawai. Los 31 miembros de la tripulación se suben a sus botes salvavidas y, finalmente, todos mueren en el mar.

7 de diciembre de 1941 - 0755 horas
El ataque japonés a Oahu comienza con un ataque al aeródromo Wheeler, que pronto será seguido por ataques a instalaciones militares en Kaneohe, Hickam, Pearl Harbor, Ewa y Bellows.

7 de diciembre de 1941 - 08.30 horas
Termina la primera ola de ataques en Oahu.

Japón invade Tailandia en Singora y Patani. Tailandia se rinde pocas horas después.

7 de diciembre de 1941 - 08.50 horas
Los embajadores japoneses presentan a Estados Unidos un mensaje que interrumpe las negociaciones, una hora después de que comenzara el ataque a Oahu. Se suponía que debía entregarse a las 13.00 horas, veinte minutos antes de que comenzara el ataque.

7 de diciembre de 1941 - 0900 horas
Comienza la segunda ola de ataques a Oahu.

7 de diciembre de 1941 - 09.30 horas
Japón ataca el Asentamiento Internacional en Shanghai, captura militares estadounidenses y británicos y el USS Wake - el único barco de la Armada de los Estados Unidos que fue capturado durante la guerra.

7 de diciembre de 1941 - 09.45 horas
Finaliza el ataque japonés a Oahu.

7 de diciembre de 1941 - 10.30 horas
Japón ataca Singapur con aviones. Posteriormente invadirá Singapur el 8 de febrero de 1942. Las fuerzas del Reino Unido se rendirán el 15 de febrero de 1942.

7 de diciembre de 1941 - 1157 horas
Japón ataca Guam. Las fuerzas de Estados Unidos se rendirán el 10 de diciembre de 1941.


6 de agosto de 1941 - Historia

Documentos de los archivos del Ministerio de Relaciones Exteriores de Alemania

Editado por Raymond James Sontag y James Stuart Beddie

Departamento de Estado, 1948
Publicación 3023 del Departamento de Estado

Organización de la versión electrónica de este libro: Debajo del Prefacio se encuentra la página de Contenidos. Allí se enumeran las principales divisiones del libro. Haga clic en el número de página correspondiente para ir a una división en particular. Una vez allí, puede desplazarse hacia abajo para ver las descripciones de los archivos individuales. Haga clic en una selección para ir directamente a ese archivo o continúe desplazándose hacia abajo para leerlos en orden.

¡Achtung! Algunos de estos archivos son bastante grandes, por lo que puede llevar algún tiempo descargarlos. Hemos puesto a disposición una alternativa en forma de archivo zip descargable de un documento en formato Word para Windows 6.0a que contiene el texto completo del libro. Descargue el archivo zip

Haga clic para ver la lista de una colección de fotos y mapas relevantes para este período.

En 1945, los ejércitos estadounidense y británico capturaron los archivos del Ministerio de Relaciones Exteriores alemán que habían sido evacuados de Berlín. El uso de los archivos con fines de inteligencia comenzó de inmediato. Más tarde, se hizo evidente que los documentos sobre los objetivos y métodos de la política exterior alemana deberían publicarse para el esclarecimiento de la opinión mundial, incluida la opinión alemana.

En junio de 1946, el Departamento de Estado y el Ministerio de Relaciones Exteriores británico acordaron patrocinar conjuntamente la publicación de aproximadamente veinte volúmenes de documentos ilustrativos de la política exterior alemana de 1918 a 1945. Posteriormente, el gobierno francés se convirtió en parte de este acuerdo. Los documentos debían imprimirse en el alemán original y los más importantes también debían imprimirse en traducción al inglés. Se acordó que la selección y edición se realizarían sobre la base de la más alta objetividad académica y que, para asegurar un registro documental autorizado y académico de la política exterior alemana, se debían contratar los servicios de académicos privados, así como los servicios de académicos al servicio del gobierno. Cada gobierno se reservó el derecho de publicar por separado cualquier parte de los documentos.

El Departamento de Estado ha decidido publicar por separado los documentos más importantes relacionados con las relaciones germano-soviéticas durante 1939-1941. Esta colección ha sido realizada por los editores de los documentos en Washington, Raymond James Sontag y James Stuart Beddie, con la ayuda de Jean Brownell Dulaney.

Los editores han seleccionado para su publicación en este momento todos los documentos esenciales para comprender las relaciones políticas entre la Alemania nazi y la Unión Soviética desde los primeros esfuerzos para llegar a un acuerdo en la primavera de 1939 hasta el estallido de la guerra en junio de 1941. La publicación patrocinada por los gobiernos estadounidense, británico y francés incluirá detalles adicionales, así como documentos que arrojan luz de manera incidental sobre las relaciones ruso-alemanas, pero que se refieren a otros temas. Los largos acuerdos que definen fronteras y los voluminosos detalles de las relaciones económicas se han dejado para una publicación más amplia. Sin embargo, se han incluido documentos que resumen las negociaciones económicas. Cada documento ha sido impreso íntegramente, sin omisiones ni alteraciones.

Las traducciones, excepto unas pocas preparadas por los editores, fueron realizadas por la División Central de Traducciones del Departamento de Estado y revisadas por los editores.

Los editores han tenido total independencia en su trabajo y la responsabilidad final de la selección de los documentos relevantes.


6 de agosto de 1941 - Historia

Sección de diseño preliminar

INFORME DE DAÑOS DE GUERRA No. 59

Impreso por el Servicio Hidrográfico de los EE. UU.

Desplazamiento (estándar) 19,900 toneladas

(a) War Diaries of ENTERPRISE, completo desde abril de 1942 hasta septiembre de 1945, más enero de 1942.

Daños del 1 de febrero de 1942:

(b) C.O. ENTERPRISE conf. ltr. a BuShips CV6 / S81 (50-wy), Serie 027 del 7 de febrero de 1942.

(c) C.O. ENTERPRISE conf. ltr. a BuShips CV6 / Lll-l (50-wy), Serie 0200 del 5 de septiembre de 1942.

(d) Comdt. Navy Yard, Pearl Harbor, conf. ltr. a BuShips C-L11-1 / CV / NY10, Serie Y-01967 de 25 de octubre de 1942.

(e) C.O. ENTERPRISE conf. ltr. a BuShips CV6 / L9-3 (50-B1), Serie 052 del 16 de marzo de 1943.

Daños del 26 de octubre de 1942:

(f) C.O. ENTERPRISE conf. ltr. a BuShips CV6 / L11-1 (50-B1), Serie 0273 del 8 de noviembre de 1942.

(g) Comdt. Navy Yard, Pearl Harbor, conf. ltr. a BuShips C-L11-1 / CV / NY10, Serie Y-01420 del 14 de julio de 1943.

Daños del 18 y 20 de marzo de 1945:

(h) C.O. ENTERPRISE conf. ltr. a BuShips CV6 / Lll-l (50-cl), Serie 0200 del 4 de abril de 1945.

(i) C.O. ENTERPRISE conf. ltr. a Cominch CV6 / A16-3 (11-Pe), Serie 0208 de 16 de abril de 1945.

(j) C.O. ENTERPRISE conf. ltr. a BuShips CV6 / L9-3 (70-Ec), Serie 0258 de 5 de mayo de 1945.

(k) C.O. ENTERPRISE conf. ltr. a Cominch CV6 / A16-3 (ll-Pe), Serie 0273 del 22 de mayo de 1945. (1) Informe de daños de guerra - U.S.S. ENTERPRISE - Acciones de 11 de abril de 1945 y 14 de mayo de 1945, preparadas por Puget Sound Naval Shipyard y U.S.S. ENTERPRISE, reenviado por ComNavShipYdPug conf. ltr. a BuShips CV6 / L11 (254), Serie 0649 de 1 de febrero de 1946.

1. Diseño y construcción

DAÑO DE BOMBA, ISLAS MARSHALL, 1 DE FEBRERO DE 1942

Fotografías Nos. C-1 y C-2

HISTORIA, PRIMER HUELGA CONTRA WAKE ISLAND, 24 DE FEBRERO DE 1942, A LOS ATERRIZAJES EN LAS SALOMONES, AGOSTO DE 1942

1. Huelgas contra las islas Wake y Marcus,

2. Bombardeo de Tokio, 18 de abril

3. La batalla de Midway, 4-6 de junio

4. Aterrizajes en Tulagi y Guadalcanal, 7-9 de agosto

DAÑO DE BOMBA, BATALLA DE LOS SALOMONES ORIENTALES, 24 DE AGOSTO DE 1942

2. Medidas de control de daños y perjuicios - Estructurales

3. Medidas de control de daños y perjuicios: tuberías,

4. Medidas de control de inundaciones e inundaciones

Fotografías Nos. E-1 a E-20

DAÑO DE BOMBA, BATALLA DE SANTA CRUZ, 26 DE OCTUBRE DE 1942

2. Medidas de control de daños y perjuicios - Estructurales

3. Medidas de control de daños y perjuicios: tuberías,

4. Medidas de control de inundaciones e inundaciones

Fotografías Nos. F-1 a F-24

HISTORIA, 30 DE OCTUBRE DE 1942 AL 18 DE MARZO DE 1945

1. La batalla de Guadalcanal, 12-15 de noviembre de 1942

4. Operaciones anfibias y huelgas, invierno de 1943-44

6. Avance a Filipinas, 1944-1945

7. Aterrizajes en Iwo Jima, febrero de 1945

DAÑO DE BOMBA, HUELGAS CONTRA EL SUR DE JAPÓN, 18 Y 20 DE MARZO DE 1945

3. Casi fallidos, "Amistoso", Shell Hits and Fire del 20 de marzo

SUICIDIO ACCIDENTES AVIÓN, OKINAWA, 11 DE ABRIL DE 1945

2. Medidas de control de daños y perjuicios - Estructurales

3. Medidas de control de daños y perjuicios: tuberías,

4. Medidas de control de inundaciones e inundaciones

6. Aviones y bombas japoneses

Fotografías Nos. I-1 a I-10

SUICIDIO ACCIDENTE AVIÓN, KYUSHU, 14 DE MAYO DE 1945

2. Medidas de control de daños y daños estructurales

3. Medidas de control de daños y perjuicios: tuberías, maquinaria y sistemas eléctricos

4. Medidas de control de inundaciones e inundaciones

6. Aviones y bombas japoneses

Fotografías Nos. J-1 a J-18

1. DAÑO DE BOMBA, ISLAS MARSHALL, 1 DE FEBRERO DE 1942

2. DAÑO DE BOMBA, BATALLA DE LOS SALOMONES ORIENTALES, 24 DE AGOSTO DE 1942

3. DAÑO DE BOMBA, BATALLA DE SANTA CRUZ, 26 DE OCTUBRE DE 1942

4. DAÑO DE BOMBA, HUELGAS CONTRA EL SUR DE JAPÓN, 18 Y 20 DE MARZO DE 1945 5. ACCIDENTES DE AVIÓN SUICIDIO, OKINAWA, 11 DE ABRIL DE 1945

6. SUICIDIO ACCIDENTE AVIÓN, KYUSHU, 14 DE MAYO DE 1945 *

A-1. La historia de guerra de ENTERPRISE es única en cuanto a la duración del servicio activo, en el grado de destrucción que sufre el enemigo y en el número de casos de daños sobrevividos. Por lo tanto, este informe de daños de guerra se ha escrito con breves resúmenes de la historia operativa y discusiones detalladas de cada caso de daño para cubrir toda la experiencia de guerra del barco.

A-2. ENTERPRISE sirvió con la Flota durante toda la guerra, recorriendo más de 275.000 millas y acumulando 18 de las 22 posibles estrellas de combate para los portaaviones en el área del Pacífico. Solo se perdió la Batalla del Mar de Coral y tres operaciones en el Pacífico Sudoccidental: Nueva Guinea Oriental, Archipiélago de Bismarck y Treasury-Bougainville Island.

A-3. A sus aviones, los "grandes cañones" de un portaaviones, se les atribuye el hundimiento o una ayuda en el hundimiento de 71 barcos enemigos y el daño de 192 barcos enemigos. Los hundimientos y asistencias incluyen tres portaaviones grandes y un crucero pesado de la Flota japonesa en la Batalla de Midway y un acorazado, un crucero grande y cuatro portaaviones en la Batalla del Golfo de Leyte.

A-4. Durante el período de la guerra, el enemigo la dañó en seis ocasiones distintas por 13 impactos o casi accidentes de bombas o aviones suicidas. Además, resultó dañada por un incendio provocado por la detonación de un proyectil antiaéreo "amistoso" de 5 pulgadas. En todos los casos menos en uno, su excelente organización de control de daños evitó consecuencias graves y permitió que ENTERPRISE continuara en acción. Los daños en su cabina de vuelo que resultaron del accidente del avión suicida del 14 de mayo de 1945 afectaron tanto su eficiencia operativa que se vio obligada a retirarse al día siguiente.

* La línea continua indica aciertos

Las líneas discontinuas indican cuasi accidentes

Foto A-1: ​​ENTERPRISE poco después de su puesta en servicio el 12 de mayo de 1938.

Foto A-2: ENTERPRISE desde el barrio del puerto, poco después de su puesta en servicio.

Foto A-3: Aviones despegando de ENTERPRISE para un ataque en el Pacífico Occidental.

Foto A-4: ENTERPRISE como apareció durante la última parte de la guerra después de su revisión de 1943.

1. Diseño y construcción

B1-1.Al final de la Primera Guerra Mundial se reconocieron las potencialidades del poder aéreo naval y para iniciar el desarrollo de una doctrina sólida, el minero JUPITER se convirtió en el portaaviones experimental LANGLEY (CV1). Fue seguida en 1927 por LEXINGTON (CV2) y SARATOGA (CV3), que fueron convertidos de cruceros de batalla como resultado del Tratado de Washington para la Limitación del Armamento Naval.

B1-2. A lo largo de los años 1922 a 1929, se realizaron estudios preliminares de diseño de portaaviones de desplazamiento estándar de 10,000, 13,800, 17,230 y 23,000 toneladas para determinar la mejor manera de utilizar las 69,000 toneladas de portaaviones permitidos bajo el Tratado de Washington. Los problemas de velocidad adecuada, blindaje, armamento, protección de torpedos, disposición de los gases de combustión, disposición de las cubiertas de vuelo, ascensores y hangares, ubicación del puente, criterios de estabilidad, etc. fueron estudiados por la Oficina de Construcción y Reparación y discutidos con el General. Junta, otras Oficinas del Departamento de Marina y personal operativo. Los estudios finalmente cristalizaron en planes para RANGER (CV4), el primer portaaviones estadounidense diseñado como tal desde sus inicios. RANGER se ordenó el 1 de noviembre de 1930 y se encargó el 4 de junio de 1934.

B1-3. Con una valiosa experiencia en lecciones de diseño derivadas del desarrollo de RANGER y un conocimiento mucho mayor de las operaciones de transporte adquirido a partir de la experiencia con LANGLEY, LEXINGTON y SARATOGA, el trabajo de diseño preliminar en ENTERPRISE se inició en 1931. El desplazamiento se incrementó de 14.500 a 19.900 toneladas estándar. y velocidad de 29,5 a 32,5 nudos. Se hicieron muchos cambios significativos en los arreglos para que ENTERPRISE y su hermana, YORKTOWN (CV5), incorporaran muchos avances en el desarrollo de portaaviones. La construcción de ENTERPRISE se ordenó el 3 de agosto de 1933 y su quilla se colocó el 16 de julio de 1934 en Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company. Fue botado el 3 de octubre de 1936 y comisionado el 12 de mayo de 1938.

2. Operaciones en tiempo de paz

B2-1. Después de un crucero a Brasil y maniobras invernales con la Flota en el Caribe a principios de 1939, ENTERPRISE recibió la orden de viajar al Pacífico en abril de 1939. Con la proclamación del estado de emergencia nacional limitada en septiembre de 1939, se dirigió a Pearl Harbor, donde entrenado para operaciones de guerra como parte del Destacamento de Flota de Hawai y transportó aviones y escuadrones entre las bases de las islas del Pacífico. El 28 de noviembre de 1941 partió de Pearl Harbor hacia la isla Wake con doce aviones de combate de la Infantería de Marina para ser entregados al aeródromo recién terminado allí.

B3-1. ENTERPRISE estaba programado para regresar a Pearl Harbor el 6 de diciembre, pero afortunadamente se retrasó un día por el mal tiempo. Algunos de sus aviones volaron a Pearl Harbor durante la incursión japonesa el 7 de diciembre y el resto se lanzó en un intento fallido de localizar a los portaaviones enemigos después de que se recibiera por radio la noticia del ataque a Pearl Harbor. Durante las primeras semanas de la guerra patrulló hacia el oeste de las islas hawaianas y actuó como escolta para los transportes de refuerzo de Samoa. Más tarde, en enero, navegó hacia el norte para participar en la primera acción ofensiva de portaaviones estadounidense de la guerra: el ataque contra las Islas Marshall y Gilbert el 1 de febrero. Allí, ENTERPRISE con un grupo de trabajo de cruceros y destructores y YORKTOWN con otro participaron en un bombardeo aéreo y marítimo conjunto.

B3-2. Aviones de ENTERPRISE bombardearon y ametrallaron instalaciones costeras en Moloelap, Wotje y Kwajalein en Marshalls, y bombardearon y torpedearon varios barcos enemigos, incluido un crucero y dos submarinos. La incursión hizo retroceder los planes japoneses para fortalecer las bases en el Pacífico centro-occidental y proporcionó las primeras buenas noticias después del desastre de Pearl Harbor. El resultado opuesto podría haber ocurrido si ENTERPRISE no hubiera evadido con éxito dos ataques con bombas decididos de aviones japoneses con base en tierra, recibiendo solo daños menores por un casi accidente.

ISLAS MARSHALL, 1 DE FEBRERO DE 1942 *

1. CERCA DE 62,5 KG. BOMBA, MARCO 130 PUERTO

C1-1. Sobre. 1340 del 1 de febrero de 1942, mientras operaba en el noreste de Marshalls, cinco aviones terrestres bimotores japoneses que volaban a 10.000 pies se acercaron a ENTERPRISE por la proa de estribor. Mientras se encontraba en una zambullida de poca profundidad a unos 3.500 pies, cada avión lanzó tres bombas. ENTERPRISE estaba maniobrando a gran velocidad y todas las bombas cayeron más allá del barco, la más cercana a unos 50 pies del cuarto de babor en el marco 130. El barco estimó que las bombas eran de uso general con espoletas instantáneas, pesaban entre 100 y 200 libras y eran probablemente el tipo ordinario 63 Kg Type 99 No. 6 (designación de la Escuela de Eliminación de Bombas de la Marina de los EE. UU. 63 Kg SAP). Esta bomba se corresponde en tamaño y peso de carga aproximadamente con el tipo GP de 100 libras de EE. UU., Pero tiene una capacidad de penetración algo superior. ** Las salpicaduras tenían de 100 a 125 pies de altura. Se sintió un ligero impacto en todo el barco, similar al causado por disparar los cañones del barco. Los fragmentos golpearon el cuarto de babor.

C1-2, Un avión regresó, aparentemente para ametrallar el barco. Su ala derecha raspó la cubierta de vuelo entre los marcos 74 y 65, apagando la luz del costado de babor del barco y cortando la cola de un bombardero explorador en cubierta. Se hundió por el lado de babor en el marco 62 y se llevó el soporte delantero del estabilizador de la antena.

C1-3. Un segundo ataque comenzó a las 16.00, cuando dos aviones bimotores japoneses lanzaron dos bombas cada uno desde la proa de estribor. El más cercano estaba a 150 metros y las salpicaduras parecían elevarse más que las de las primeras bombas. Aunque se encontraron varios fragmentos en el castillo de proa, no se produjeron daños.

C2-1. Los fragmentos del primer ataque abrieron cuatro orificios de 1/2 pulgada en el revestimiento de acero mediano de 1/4 de pulgada del mamparo del hangar de babor entre los marcos 130 y 133 y seis orificios en la cortina enrollable del hangar (Lámina I). Había numerosas abolladuras en el revestimiento del proyectil STS de 5/8 de pulgada debajo de la cubierta principal y fragmentos perforaron y abollaron las esteras de astillas, la pasarela de la galería, las escaleras y la cubierta de la galería en el camino de la cal .50. ametralladora en el bastidor 134.

* Informe de daños de guerra de BuShips No. 5

** Manual de artefactos explosivos japoneses, OPNAV 30-3M, 15 de agosto de 1945

C2-2. La línea de gasolina instalada externamente de 2 a 2-1 / 2 pulgadas fue perforada por fragmentos en nueve lugares entre los bastidores 119 y 135. Se produjo un incendio de gasolina.

C2-3. Las bobinas M-1, M-2 y M-6 del cable de desmagnetización instalado externamente en el marco 126, la caja de control eléctrico del rociador del hangar en el bolsillo del puerto en el marco 133 y quince cables eléctricos menores fueron perforados o cortados por fragmentos o destruidos en el fuego de la gasolina.

3. Incendios y extinción de incendios

C3-1. La gasolina de la tubería de gasolina perforada se incendió ya sea por fragmentos calientes o cortocircuitos eléctricos y el fuego se extendió por la pasarela de la galería del puerto y el bolsillo del barco entre los bastidores 130 y 144. Las llamas consumieron cubiertas de lona, ​​alfombrillas astilladas, mangueras de combustible del avión, cubierta de goma esteras, chalecos salvavidas y pintura en cubierta y mamparos (Fotos C-1 y C-2).

C3-2. Aunque el fuego parecía muy amenazador, pronto se extinguió con espuma química procedente de generadores de espuma accionados por presión (acumuladores de phomene).

C4-1. Mediante el uso rápido y eficaz de los aparatos de extinción de incendios disponibles, los equipos de reparación de ENTERPRISE pasaron con éxito su primera prueba real.

C4-2. La penetración de los fragmentos en las esteras de astillas confirmó la decisión previa de suspender su uso debido a su valor limitado incluso contra fragmentos de baja velocidad.

C4-3. Aunque se desarrolló un incendio de gasolina como resultado de la penetración de fragmentos de la parte expuesta de la tubería de gasolina, no se consideró seriamente ningún cambio en su ubicación. Sería impracticable brindar una protección adecuada a esta tubería principal y, obviamente, un incendio en la pasarela de la galería es preferible a uno en el hangar.

C4-4. Aunque la instalación interna de cables de desmagnetización se había convertido en una práctica estándar, ENTERPRISE no pudo adaptarse hasta su extensa revisión de 1943.

Foto C-1: Daño por fuego en .50 cal. Galería de ametralladoras, babor. Imagen tomada desde aproximadamente el fotograma 144 mirando hacia adelante.

Foto C-2: Pintura carbonizada en mamparo, galería de armas de babor. El arco y la escalera se encuentran entre los marcos 140 y 141. Acumulador de foseno en el extremo izquierdo.

PRIMER HUELGA CONTRA WAKE ISLAND, 24 DE FEBRERO DE 1942 A LOS ATERRIZAJES EN LAS SALOMONES, AGOSTO DE 1942

1. Huelgas contra las islas Wake y Marcus, 24 de febrero y 4 de marzo

D1-1. Después del éxito de la incursión en Marshalls, se planearon otras huelgas. Mientras un grupo de trabajo reunido alrededor de LEXINGTON realizaba un ataque de distracción en Rabaul, ENTERPRISE acompañó a otra fuerza contra la guarnición enemiga recién establecida en la isla Wake. Un bombardeo combinado aire-mar infligió grandes daños a las instalaciones costeras.

D1-2. A continuación, se realizó un breve ataque sorpresa en la isla Marcus. Los aviones bombardearon las instalaciones costeras antes del amanecer y luego regresaron a ENTERPRISE, que ya se dirigía hacia Pearl Harbor.

D1-3. Durante marzo, las modificaciones, incluida la eliminación de diez barcos y la mayoría de las .50 cal. Las ametralladoras y la instalación de treinta cañones de 20 mm y unidades de radar adicionales fueron realizadas por Navy Yard, Pearl Harbor.

2. Bombardeo de Tokio, 18 de abril

D2-1. El 8 de abril, ENTERPRISE y su escolta partieron de Pearl Harbor para encontrarse con HORNET (CV8), que había zarpado de San Francisco con 16 B-25 del ejército avistados en su cubierta de vuelo, destinados a un bombardeo en Tokio. ENTERPRISE proporcionó una patrulla aérea de búsqueda y combate para el ataque a la capital japonesa. Aunque la fuerza se enfrentó a fuertes vendavales y fue descubierta a unas 800 millas de la costa de Japón, los bombarderos escaparon y tuvieron éxito en llevar a cabo su misión. Los barcos regresaron a Pearl Harbor el 25 de abril.

3. La batalla de Midway, 4-6 de junio

D3-1. ENTERPRISE luego se dirigió al sur para ayudar a LEXINGTON y YORKTOWN en sus esfuerzos por frenar el avance de los japoneses, pero llegó demasiado tarde para participar en el ataque a la fuerza japonesa en Tulagi, el 4 de mayo, y las batallas aéreas (Batalla del Mar de Coral ), 7 y 8 de mayo, en los que se hundió LEXINGTON * y sufrió daños YORKTOWN **. Regresó a Pearl Harbor justo a tiempo para partir de nuevo y repeler los esperados desembarcos japoneses en Midway.

D3-2. La Batalla de Midway fue un punto de inflexión en la Guerra del Pacífico, ya que a partir de ese momento el equilibrio de poder en el Pacífico se desplazó constantemente hacia el lado de los Estados Unidos. Tres grandes fuerzas de barcos japoneses,

* Informe de daños de guerra de BuShips No. 16

** Informe de daños de guerra de BuShips No. 23

incluidos muchos transportes y buques de carga, apoyados por siete portaaviones, once acorazados, unos catorce cruceros y muchos destructores fueron severamente mutilados y expulsados ​​por grupos aéreos estadounidenses de dos grupos de trabajo construidos alrededor de ENTERPRISE, HORNET y YORKTOWN y por bombarderos terrestres. Los japoneses estaban completamente sorprendidos. Se hundieron cuatro portaaviones y un crucero pesado y se dañaron un crucero pesado, dos destructores y un transporte. El 4 de junio, los bombarderos en picado de ENTERPRISE y HORNET dañaron gravemente los cuatro portaaviones que luego se hundieron y hundieron el crucero pesado el 6 de junio. Uno de los portaaviones averiados fue torpedeado por un submarino y se hundió, uno se hundió como resultado de la explosión demorada del tanque de combustible y los otros dos fueron hundidos por sus tripulaciones el 5 de junio. ENTERPRISE no sufrió daños, pero YORKTOWN * y HAMMANN (DD412) se perdieron.

4. Aterrizajes en Tulagi y Guadalcanal, 7-9 de agosto

D4-1. Después de Midway, ENTERPRISE tuvo una corta disponibilidad en Pearl Harbor, durante la cual el elevador auxiliar delantero, las dos catapultas en la cubierta principal y la cal .50 restante. se quitaron las ametralladoras. Se agregó un soporte antiaéreo de 1.1 pulgadas en la proa extrema en la cubierta del castillo de proa y se instaló un radar de control de fuego delantero.

D4-2. ENTERPRISE partió el 15 de julio hacia Tongatabu, la zona de preparación para el desembarco en las Islas Salomón. Para cubrir la fuerza anfibia y los grupos de apoyo de fuego de la primera ofensiva estadounidense, se formaron tres grupos de trabajo alrededor de SARATOGA, WASP (CV7) y ENTERPRISE. Durante los exitosos aterrizajes del 7 de agosto en Tulagi y Guadalcanal, los aviones de los portaaviones proporcionaron reconocimiento aéreo y bombardeo táctico. Sin embargo, no pudieron participar en el combate nocturno sorpresa del 8 al 9 de agosto en la isla de Savo durante el cual se perdieron tres cruceros estadounidenses.

* Informe de daños de guerra de BuShips No. 25

BATALLA DE LOS SALOMONES ORIENTALES, 24 DE AGOSTO DE 1942

1. 250 KG. GOLPE DE BOMBA, MARCO 174

2. 250 KG. GOLPE DE BOMBA, MARCO 179

3. 250KG. GOLPE DE BOMBA, MARCO 127

4. CERCA DE 250 KG. BOMBA, MARCO 193 PUERTO

E1-1. Durante las dos semanas siguientes a los desembarcos en el Bajo Salomón, los tres grupos de tareas de portaaviones operaron al sureste de Guadalcanal. El 23 de agosto, el grupo de trabajo de WASP se separó, dejando a SARATOGA y ENTERPRISE en la zona. Al día siguiente, se estableció contacto aéreo con una gran fuerza japonesa de barcos combatientes. Aviones de nuestros portaaviones atacaron esta fuerza al mismo tiempo que nuestros portaaviones eran atacados por aviones japoneses. Un portaaviones japonés, un destructor y un transporte fueron hundidos. 90 aviones enemigos fueron destruidos, un pequeño portaaviones y un crucero ligero resultaron dañados. Los japoneses se retiraron sin que se uniera un compromiso de superficie. ENTERPRISE fue el único buque estadounidense dañado.

E1-2. Aproximadamente a las 1712 del 24 de agosto, ENTERPRISE sufrió un fuerte ataque de cinco minutos de más de 30 bombarderos en picado japoneses durante los cuales recibió tres impactos directos de bomba y cuatro casi accidentes. La primera bomba golpeó unos dos minutos después del inicio del ataque, perforando el elevador No. 3 en la cubierta de vuelo y detonando 42 pies por debajo, entre la segunda y la tercera cubierta, cerca del lado de estribor. Causó daños estructurales extensos, aunque no graves, inundaciones menores, inutilización del elevador nº 3 y varios incendios persistentes. Medio minuto después, una segunda bomba golpeó la cubierta de vuelo en el marco 179, cerca del borde de estribor del mismo ascensor, detonando 8 pies por debajo. La cubierta de vuelo se desvió hacia arriba y se produjo un incendio severo como 40 rondas de 5 pulgadas 38 cal. se encendió el polvo propulsor. Una tercera bomba, lanzada un minuto después, detonó al impactar con la cubierta de vuelo cerca de la esquina de popa de estribor del elevador No. 2, poniendo el elevador fuera de servicio e iniciando un pequeño incendio. A las 17:17 una bomba detonó en el agua a unos 12 pies del cuarto de babor, provocando una vibración de flexión general del barco y una deformación permanente del casco y varias cubiertas, incluida la cubierta de vuelo. Otros tres casi accidentes, que causaron daños menores en fragmentos, ocurrieron durante el ataque.

E1-3. A pesar del daño, ENTERPRISE comenzó a aterrizar aviones una hora después del enfrentamiento. Al día siguiente, sin embargo, se dirigió a Pearl Harbor para las reparaciones, escoltada por PORTLAND (CA33) y cuatro destructores.

2. Medidas de control de daños y perjuicios - Estructurales

E2-1. La primera bomba, lanzada desde una inmersión de 65 ° o 70 ° a una altitud de aproximadamente 1500 pies, penetró la esquina de estribor delantera del elevador No. 3 en el marco 174, 22 pies a estribor de la línea central. Dejando solo un pequeño orificio, continuó hacia abajo a través del mamparo de estribor del pozo del elevador, la esquina delantera interior de la galería de cañones del GRUPO III, la escotilla en el piso de abajo, la cubierta del hangar en el marco 172 y la segunda cubierta en D-203 -1LM hasta su punto de detonación entre la segunda y tercera cubierta en D-303-1L en el marco 171, a 12 pies del lado de estribor. El espesor total del revestimiento de acero penetrado fue de 2 pulgadas incluyendo 1/4 de pulgada de STS y la distancia desde el punto de impacto hasta el punto de detonación fue de 42 pies (Fotos E-1, E-2 y E-3).

E2-2. La bomba detonó alto orden. Su explosión abrió grandes agujeros en la segunda y tercera cubierta, un agujero de 12 pies por 4 pies en la cuarta cubierta y un agujero de 6 pies por 2 pies a través del revestimiento lateral (Fotos E-4, E-5 y E-6). La segunda plataforma estaba abultada de 4 a 12 pulgadas en todo su ancho entre los marcos 157 y 173 y la tercera plataforma estaba abombada más o menos irregularmente sobre la misma área (Fotos E-8 y E-9). La cubierta principal estaba abultada simétricamente entre los bastidores 157 y 173 entre los bolsillos del barco de babor y estribor hasta una altura máxima de 16 pulgadas en el bastidor 165. Los puntales entre la cubierta principal y la segunda, y la segunda y la tercera se soltaron en su base, pero permanecieron adjunta al techo (Foto E-9). La cuarta cubierta se cubrió con D-419-3A desde la carcasa de estribor hasta el mamparo interior. Los mamparos transversales 157 y 173 estaban muy distorsionados, excepto por encima de la tercera cubierta inmediatamente adyacente a la detonación, donde el mamparo 173 estaba muy distorsionado y desgarrado. El mamparo de estribor alrededor del tanque de aceite hidráulico y el maletero de la maquinaria del elevador, D-523-T, fue severamente desviado y agujereado sobre la tercera cubierta (Foto E-7) y desviado entre la tercera y cuarta cubierta. Las puertas estancas 2-173-1, 3-157-1, 3-173-1 y 3-186-2 se abrieron y destrozaron. Casi todas las literas y casilleros en D-203-1LM, D-303-1L y D-305-L fueron demolidos. El baño de la tripulación, D-203-2L, la carpintería y el bergantín fueron destrozados. Numerosos largueros, marcos y refuerzos verticales fueron cortados, agrietados o doblados.

E2-3. El daño de los fragmentos fue extenso. Los refuerzos, cables, conductos y tuberías debajo de la cubierta principal sobre la explosión estaban acribillados, aunque solo unos pocos fragmentos perforaron la cubierta misma (Fotos E-4 y E-5). La segunda cubierta estaba salpicada de agujeros y la tercera y cuarta cubiertas también fueron penetradas. Algunos fragmentos perforaron el revestimiento de la concha en D-305-L, D-303-1L, D-419-3A y D-521-A (Foto E-6). Otros fragmentos pasaron a través del mamparo 157 por encima de la tercera cubierta, a través del mamparo 165 hacia D-417-A, y a través del mamparo de estribor de D-523-E. La distancia máxima recorrida por un fragmento fue de 56 pies, después de lo cual atravesó la placa de acero mediana de 3/8 de pulgada del mamparo 157 sobre la tercera cubierta. El espesor máximo de la placa penetrada fue la placa de acero de 5/8 de pulgada debajo de la cuarta cubierta, a una distancia de 16 pies.

E2-4. La segunda bomba, lanzada aproximadamente a la misma altura y ángulo que la primera, atravesó la cubierta de vuelo en el marco 179 a unos 11 pies del borde de estribor de esa cubierta y cerca del borde de estribor del elevador No. 3. Viajó alrededor de 8 pies y detonó alto orden alrededor de 3 pies

por encima de la cubierta de la galería de cañones GRUPO III, ligeramente hacia adelante y fuera del punto de impacto (Fotos E-11, E-12 y E-13).

E2-5. La explosión abrió un agujero de 12 pies por 6 pies en el mamparo de estribor adyacente del maletero del elevador No 3 y otro de aproximadamente 18 pies por 8 pies en la cubierta de la galería (Fotos E-15 y E-16). Los instrumentos de los cañones de 5 pulgadas Nos. 5 y 7 se destruyeron y los cañones se volvieron inseguros para su uso. El montacargas de municiones para el cañón n. ° 7 se soltó y empujó hacia adentro y la escotilla quedó completamente destruida. El polipasto de la pistola n. ° 5 resultó dañado y desactivado. El escudo de astillas entre los cañones se soltó en la parte inferior y se dobló hacia atrás (Foto E-14) y el escudo protector del cañón n. ° 5 explotó. El casillero de pólvora listo para el servicio para la pistola No. 5 fue demolido y soplado hacia adentro y aproximadamente 40 rondas de pólvora propulsora de 5 pulgadas fueron destruidas por la quema. Aunque el casillero de servicio listo para el arma No. 7 también estaba distorsionado, la pólvora no se encendió. La escotilla y la escotilla 02-174-1 volaron y se destrozaron y la mitad superior de la puerta 1-174-1 se voló y se retorció. La cubierta de vuelo sobre la galería de armas se desvió hacia arriba un máximo de 18 pulgadas entre los marcos 173 y 186 (Foto E-12). Se aflojó la polea de la plataforma del engranaje de detención n. ° 2 y se cortó el cable de control del elemento elástico.

E2-6. El ataque de fragmentos fue menos severo que desde el primer golpe. Los fragmentos viajaron hacia abajo a través de la cubierta de la galería de armas, la plataforma de la plataforma en la sala de expedición de aviones listos D-103-A, la cubierta principal en D-103-A y hacia arriba a través de la cubierta de vuelo. Los escudos astillados y los cañones Nº 5 y 7 estaban salpicados de pequeños fragmentos y otros fragmentos perforaron el mamparo de estribor del maletero del ascensor Nº 3 y el mamparo de estribor del D-102-E. La distancia máxima recorrida por un fragmento fue de aproximadamente 50 pies, después de lo cual penetró una placa de acero mediana de 1/4 de pulgada. El espesor máximo de la placa perforada fue el de la plataforma principal STS de 3/4 de pulgada a una distancia de aproximadamente 19 pies.

E2-7. La tercera bomba, lanzada desde una inmersión de 60 ° a una altitud de aproximadamente 1500 pies, golpeó la cubierta de vuelo en el marco 127, 28 pies a estribor de la línea central, cerca de estribor después de la esquina del elevador No. 2 y detonó instantáneamente (Foto E -18). Partes de la nariz continuaron hacia abajo a través de la tapa de la escotilla 2-119 y el maletero C-408-1A hasta la cuarta cubierta.

E2-8. La detonación abrió un agujero de aproximadamente 10 pies de diámetro en la cubierta de vuelo (Fotos E-17 y E-18). Explosión derribó un matraz de carga de torpedos de alta presión de su soporte en el mamparo de la cubierta del hangar, pero no lo dañó. El elemento de deformación del engranaje de detención n. ° 9 salió disparado por la borda.

E2-9. Los fragmentos cortaron o dañaron el soporte de la polea del cable de compra, el cable de compra, el cable de control del elemento elástico y el cable de la plataforma transversal de la barrera del engranaje de detención n. ° 9 y los cables de compra de los engranajes de detención n. ° 7 y 8. Los fragmentos también perforaron la tapa de la escotilla 03-107, elementos de la grúa No. 2, el techo de C-0211-A, las cubiertas de vuelo y hangar y uno continuó a través de la segunda cubierta. Aunque la bomba detonó casi contra las placas STS de 3/4 de pulgada que protegían el torpedo listo y la estiba de la ojiva, no penetró ningún fragmento. Sin embargo, el STS de 3/4 de pulgada después del mamparo de C-0301-M fue perforado a una distancia de 68 pies. La distancia máxima recorrida por un fragmento fue de 113 pies, después de lo cual perforó un revestimiento de acero mediano de 1/8 de pulgada.

E2-10. Mientras el barco estaba escorado a estribor en un giro a la izquierda, una bomba detonó a lo largo del marco 193 a unos 12 pies del costado de babor del barco. Se había soltado por la aleta de estribor con un ángulo de picado bajo, de unos 50 ° y a una altitud de unos 1000 pies. La detonación provocó una vibración de flexión general del barco de baja frecuencia pero de amplitud relativamente alta. El oficial al mando estimó que la popa estaba levantada físicamente 2 o 3 pies.

E2-11. La columna de agua arrojada por la detonación deformó la cubierta de vuelo hacia arriba unas 8 pulgadas entre los marcos 194-1 / 2 y 198 a 17 pies hacia el interior de la vía fluvial del puerto (Foto E-20). Cuatro de los largueros de la cabina de vuelo estaban doblados y dos rotos, las tablas del área se partieron y destrozaron y una balsa salvavidas para 60 personas asegurada al nivel de la galería en el lado de babor fue completamente demolida. La fuerza de la detonación repartida en el casco entre los bastidores 188 y 196 desde la primera plataforma hasta la cubierta principal (Foto E-19). La plataforma del hangar estaba ligeramente abultada hacia arriba en un radio de 5 pies en el puerto del marco 192, la segunda plataforma se abrochó hacia arriba aproximadamente 2 pulgadas entre los marcos 192 y 193-1 / 2 por aproximadamente 3 pies hacia el interior de la carcasa, el revestimiento de la tercera plataforma estaba arrugado a lo largo del cuarto de baño de CPO posterior y el revestimiento de la cuarta cubierta estaba arrugado 10 pies hacia adentro de la carcasa. Los mamparos 190-1 / 2 y 192 estaban arrugados 5 pies hacia adentro. Debajo de la cuarta cubierta, en los espacios vacíos, los pisos se doblaron desde la popa hasta el marco 188 y los marcos 189 a 195 se doblaron o rompieron de diversas maneras.

E2-12. Otras dos bombas de casi colisión confirmadas que detonaron en paralelo a los bastidores 70 y 100 en el lado de babor causaron daños menores por fragmentos en el lado de babor entre los bastidores 78 y 93.

E2-13. El daño estructural causado por los golpes y cuasi accidentes no redujo seriamente la resistencia de la viga del barco, pero impidió las operaciones. El gran agujero en la cubierta de vuelo resultante de la detonación de la tercera bomba se cubrió rápidamente con dos placas de 6 pies por 9 pies y 3/8 de pulgada que se aseguraron a la cubierta de madera alrededor del agujero con clavos de 60 centavos, previamente corte a una longitud de 2-1 / 2 pulgadas. Previamente se habían perforado orificios para clavos en los bordes de la placa a intervalos de 6 pulgadas. Se usó una placa idéntica para cubrir el agujero en el elevador No. 3. Piezas de placa de 1/8 de pulgada de 24 pulgadas por 12 pulgadas o 18 pulgadas cuadradas se fijaron de manera similar sobre pequeños orificios para fragmentos. Estas reparaciones fueron evidentemente efectivas, ya que, en una hora, los aviones aterrizaban en cubierta.

E2-14. Se instalaron puntales de madera para soportar las cubiertas principal y segunda en forma de puntales rotos, pero las vibraciones a altas velocidades aflojaron los puntales, por lo que los puntales se restablecieron parcialmente mediante parches de soldadura sobre los agujeros rasgados en la cubierta y cuatro tramos cortos de 3 -pulgadas por 3 pulgadas por 3/8 pulgadas de ángulo a cada montante y a la plataforma parcheada (Foto E-9). Los longitudinales de la plataforma que se rompieron en sus conexiones con las vigas de la plataforma se reforzaron temporalmente soldando secciones cortas de 2-1 / 2 pulgadas en un ángulo de 2-1 / 2 pulgadas a la viga, la longitudinal y la parte superior. Donde la plataforma se había retirado alrededor de tubos de sonda, se colocaron collares divididos y se soldaron a la plataforma y al tubo.

3. Medidas de control de daños y perjuicios: tuberías, maquinaria y electricidad

E3-1. El principal daño a la maquinaria causado por el primer impacto fue la inutilización de la maquinaria del ascensor No. 3 que puso fuera de servicio al ascensor. Los tanques acumuladores de alta y baja presión fueron forzados a alejarse del mamparo de estribor en D-523-E, el tanque de almacenamiento de petróleo fue aplastado y el fondo volado, y los motores se sumergieron en aceite y agua salada. Esta fue una grave baja, su reparación más allá de la capacidad de la fuerza de la nave. Sin embargo, dado que el ascensor estaba al nivel de la cabina de vuelo, las operaciones de vuelo pudieron continuar.

E3-2. El motor del polipasto de munición No. 8 en D-203-1LM se cayó de su montaje y los polipastos en D-203-1L y D-303-1LM estaban doblados e inoperables. Los ventiladores 2-158-1, 2-158-2, 2-170, 2-176-1 y 4-173-4 fueron destruidos y los conductos de ventilación en los espacios dañados quedaron inutilizados. El tubo ascendente de popa de la tubería contra incendios en el marco 173 se rompió en varios lugares, pero con la tubería contra incendios dividida en cuatro secciones, cada una con su propia bomba, esta víctima fue fácilmente aislada. La contrahuella de estribor de la cortina de agua de la cubierta del hangar en el compartimiento No. 4, marco 173, se rompió a dos metros y medio por encima de la cubierta principal y las tuberías principales de control de daños en los compartimentos dañados se rompieron o se llevaron. Se cortaron numerosos cables de iluminación en los espacios dañados.

E3-3. La segunda bomba completó la desactivación del ascensor No. 3. Los fragmentos perforaron y desbarbaron los émbolos principales, destruyeron la cerradura de la plataforma del ascensor, se llevaron todos los cables eléctricos y dañaron gravemente la barandilla de seguridad de la cabina de vuelo y su eje de control de estribor.

E3-4. Todo el cableado de alimentación, cableado de control de incendios, I.C. El cableado y la iluminación de la galería de armas del GRUPO III fueron completamente destruidos. Se demolieron el motor y el solenoide para controlar el cierre de la tapa de ventilación en el conducto de escape de la sala de máquinas de la dirección. La maquinaria del taller de chapa de aviación resultó dañada.

E3-5 Una hora y media después del impacto de la segunda bomba y como consecuencia secundaria del mismo, se produjo el siniestro que, desde el punto de vista operativo, fue el más grave de todo el enfrentamiento. ENTERPRISE se retiraba al sur de la batalla con el resto de la fuerza de tarea a 24 nudos funcionando nuevamente casi normalmente y aterrizando aviones cuando, de repente, el timón se fue a la izquierda, luego a la derecha y finalmente se detuvo a 20 ° a la derecha. El agua y la foamita utilizada para combatir el fuego causado por la segunda bomba se habían acumulado en el conducto de ventilación de escape que iba directamente desde las dos carcasas del motor de dirección en el motor de dirección y la sala de control (D-524-E) a la galería de armas. Este baúl, agujereado por la primera bomba al nivel de la galería de armas, había sido cerrado inmediatamente en su extremo inferior y asegurado el extractor cuando el humo y el agua pasaban por el conducto. El ventilador de suministro 4-173-4 se había desactivado con el primer impacto, cortando el suministro de aire al espacio, por lo que las condiciones se volvieron casi insoportables para el personal. Cuando se reabrió el sistema de ventilación, se derramó agua y foamite por el conducto de escape, inundó el motor de dirección de estribor y su panel de control y detuvo el motor. Agotado por el calor

y humo, el personal de guardia no pudo cambiar al motor de babor sin daños antes de colapsar y el timón se detuvo como se indicó anteriormente. Un grupo de rescate se dirigió al espacio y puso en funcionamiento el motor de babor para restablecer la dirección 38 minutos después de que se había perdido.

E3-6. La tercera bomba inutilizó el elevador No. 2 dejando solo el elevador No. 1 capaz de manejar aviones. El eje de control de bloqueo de la plataforma, incluidos los engranajes cónicos, se alejó unos 15 pies a lo largo del estribor después de que el lado de la viga transversal de la escotilla, el riel de seguridad de la cubierta de vuelo y dos puntales resultaron gravemente dañados, las líneas hidráulicas y de aire a la plataforma principal del elevador la unidad de potencia de la cerradura se rompió o aplastó, y los cables de control del ascensor y los cables eléctricos al motor de control del riel de seguridad posterior se llevaron. Ambos émbolos del elevador fueron marcados y desbarbados por fragmentos, siendo la marca más grande 1-1 / 2 pulgadas de largo por 3/32 pulgadas de profundidad en el émbolo delantero. El elevador de torpedos adyacente también quedó inoperativo. La reparación de este daño estaba más allá de la capacidad de la fuerza del barco.

E3-7. El casi accidente en el cuarto de babor provocó una fuga considerable a través de los casquillos de la bocina de los ejes N ° 2 y 3. Dos palas de la hélice No. 2 y las tres palas de la hélice No. 3 tenían bordes curvados hacia atrás por la detonación. Las bobinas del cable de desmagnetización "Q" y "M", instaladas externamente en la traca escarpada, se soltaron de sus soportes en una longitud de 30 pies en el cuarto de babor, pero no se rompieron.

E3-8. Los fragmentos de los otros casi accidentes perforaron las bobinas de desmagnetización `` M '' y `` F '' en numerosos lugares en el camino del marco 80 a babor y estribor, perforaron secciones de la línea de gasolina en los niveles del hangar y la cubierta de vuelo entre los marcos 80 y 106 a babor, y se llevaron el auxiliar antena de radio en el lado de babor en el marco 80.

4. Medidas de control de inundaciones e inundaciones

E4-1. El proyectil se abrió en el camino de la línea de flotación por la detonación y los fragmentos del impacto de la primera bomba. Como resultado, D-521-A se inundó completamente y D-419-3A se inundó parcialmente. Un pequeño agujero en el mamparo de proa de D-419-3A permitió que D-417-A se inundara a una profundidad de aproximadamente un pie en el lado de estribor. La adición de esta agua provocó una escora de aproximadamente 3 grados a estribor. El ajuste de popa se incrementó en 11 pulgadas. El aumento del calado medio fue insignificante.

Estos borradores no concuerdan con la estimación del barco de 245 toneladas de agua de inundación, pero es posible que se hayan leído incorrectamente.

E4-2. Se tomaron medidas de inmediato para eliminar la lista bombeando aproximadamente 10,000 galones (38 toneladas) de agua de mar de cada uno de los siguientes tanques de estribor: B-15-F, B-21-F y B-27-F e inundar lo siguiente tanques de puerto con 10,000 galones cada uno: B-16-V, B-22-V y B-28-V. Se encontró que los espacios adyacentes a D-521-3A eran estrechos, por lo que los mamparos exteriores de D-520-A y D-523-E estaban apuntalados. La inundación a través de los agujeros en D-521-A y D-419-A se detuvo mediante la construcción de una ataguía entre los marcos 169 y 173, desde el tercer piso hasta el caparazón. La ataguía se construyó con tablas de 2 pulgadas por 6 pulgadas colocadas verticalmente en ranuras formadas entre tablas de 3 pulgadas por 6 pulgadas por 18 pies colocadas en la tercera y cuarta cubierta (Lámina III). Se colocó una malla de alambre sobre el gran agujero y se colocaron colchones, mantas y almohadas entre el caparazón y la ataguía, que luego se acuñó hacia afuera, forzando los materiales de empaque contra el casco (Foto E-5). La inundación a través de un agujero más pequeño, de aproximadamente 30 x 45 cm, justo debajo del agujero grande, se detuvo con un tapón de madera de 45 cm cortado a la forma. Se introdujeron tapones de madera más pequeños en los pequeños orificios de los fragmentos. Aunque una velocidad de 25 nudos y muchos cambios de rumbo dificultaron mucho la construcción, la ataguía se completó en dieciocho horas. Se utilizaron bombas sumergibles accionadas por aire para el bombeo inicial de los compartimentos inundados y posteriormente se agregaron bombas sumergibles eléctricas. Se necesitaron cinco bombas alrededor de seis horas para desaguar los dos espacios porque los escombros obstruían continuamente los filtros. Después de que se bombearon los compartimentos, solo se requirió una bomba sumergible funcionando diez minutos por hora para encargarse de la filtración a través de la ataguía en D-521-A.

5. Incendios y extinción de incendios

E5-1. La primera bomba provocó un incendio sin llama con ropa protectora y máscaras antigás en la galería de armas de 5 pulgadas del GRUPO III al pasar. Este fuego fue absorbido por la conflagración general en la cubierta de la galería que resultó del segundo impacto.

E5-2. La detonación y los fragmentos de la primera bomba provocaron un grave incendio de Clase A en la ropa de cama y los efectos personales en los compartimentos habitables D-203-1LM, D-303-1L y D-305-L. El humo denso llenó completamente estos compartimentos. Había poca pintura en mamparos y techos para soportar el incendio.

E5-3. El humo denso, los restos y los daños en la tubería principal obstaculizaron al personal de extinción de incendios. El sistema de suministro de ventilación se inició en el área no dañada hacia adelante en la segunda y tercera cubierta, se instalaron equipos de ventilación portátiles y se abrieron puertas y escotillas a la cubierta del hangar en un esfuerzo por despejar el humo y dar acceso a los bomberos. Se descubrió que las máscaras de gas alivian el humo durante períodos cortos. Al principio, las válvulas principales contra incendios 5-160-5 y 5-125-3 se cerraron para segregar la sección dañada, pero cuando se descubrió que el daño estaba en la contrahuella de popa del bastidor 160, se abrió la válvula 5-125-3. Antes de que se segregara la tubería principal dañada, el agua que brotaba del tubo ascendente ayudó a extinguir el fuego más caliente en D-303-1L cerca del punto de detonación. La válvula de control de daños 7-129 se cerró para evitar inundaciones debido a la rotura de las tuberías principales y los elevadores de control de daños, pero se volvió a abrir y la válvula 6-143-5 se cerró cuando se encontró que el daño se limitaba al lado de estribor. El fuego se controló en una hora.

E5-4. La detonación de la segunda bomba en la galería de armas provocó el encendido inmediato de unas 40 rondas de 5 pulgadas 38 cal. polvo de servicio listo. La ropa de protección y el clima pesado, las máscaras de gas, las alfombras de goma en la cubierta y la pintura en las armas contribuyeron con material combustible adicional. Dado que todo el personal en la galería de armas murió, el fuego fue combatido por equipos de reparación desde la cabina de vuelo (Foto E-11). Agua, espuma y CO2 se utilizaron para controlar este fuego en unos 40 minutos. Tan pronto como las condiciones lo permitieron, toda la pólvora y los proyectiles restantes de la galería se desecharon. El fuego se extendió desde la galería de armas destruida hasta los accesorios del avión, la ropa de vuelo, los pulmones de goma, etc. en la sala de problemas del avión D-103-A inmediatamente debajo. Este fuego ardió y estalló periódicamente durante ocho horas. En D-103-E ocurrieron incendios menores que se extinguieron rápidamente entre mangueras de goma, ropa de cama, cables eléctricos, en la pintura del techo y en algunos pequeños trozos de madera en la esquina delantera de babor del foso del ascensor.

E5-5. Un pequeño incendio, que se extinguió con agua y CO2, se incendió en el puerto tras la esquina de C-0211-A por fragmentos de la tercera detonación de la bomba.

E6-1. El oficial al mando estimó que los impactos provenían de bombas de la siguiente manera:

Casi accidente en Port Quarter 500-

E6-2. Los agujeros que dejó la primera bomba al pasar por el elevador y la cubierta principal indican que el diámetro era de aproximadamente 30 centímetros (Fotos E-1 y E-2). Por lo tanto, esta bomba era probablemente una bomba ordinaria de 250 kg Tipo 99, No. 25 (designación de la Escuela de Eliminación de Bombas de la Marina de los EE. UU. 250 kg SAP) que corresponde aproximadamente en tamaño y peso de carga a la bomba GP de 500 libras de EE. UU. El alcance de los daños fue consistente con la cantidad de explosivo transportado en una bomba de 250 kg y la fragmentación fue excepcionalmente buena.

E6-3. A partir de la pequeña cantidad de evidencia disponible, se estima que el segundo impacto y el casi accidente bajo el cuarto del puerto fueron también bombas ordinarias de 250 kg. La segunda bomba detonó en un espacio no confinado que explicaría el daño menor en comparación con el de la primera bomba.

E6-4. El daño comparativamente leve y la recuperación de grandes fragmentos, de unas 10 pulgadas de diámetro, y segmentos del morro de la tercera bomba indican que detonó en orden bajo. También era probablemente una bomba ordinaria de 250 kg.

E7-1. La campaña para raspar toda la pintura de mamparos, techos y cubiertas del interior del barco, que estaba casi terminada en el tramo afectado por el primer impacto, redujo la extensión de los incendios. Dispersión del personal y equipo del equipo de reparación y detalles de los bomberos especiales para operar CO2 Los sistemas en taquillas de pintura, alcohol y pirotecnia llevaron a una acción rápida para combatir incendios y reparar daños. La habilidad demostrada por el personal de ENTERPRISE para hacer frente a daños graves y controlar incendios e inundaciones atestigua la gran atención prestada a la preparación cuidadosa del equipo, al estudio de los daños de guerra a LEXINGTON * y YORKTOWN ** y a las recomendaciones de la Junta de Control de Daños especial de Inspección realizada en diciembre de 1941 y a simulacros regulares de control de daños.

* Informe de daños de guerra de BuShips No. 16

** Informe de daños de guerra de BuShips No. 23

Foto E-1: Primer golpe. Orificio de entrada de la bomba en la esquina de estribor de proa del elevador posterior, marco 174, mirando hacia adelante y hacia estribor. La bomba explotó entre la segunda y la tercera cubierta.

Foto E-2: Primer golpe. Camino de la bomba desde la cubierta de la galería a través del mamparo 173 y la cubierta principal. Justo a estribor del lado de proa del pozo del elevador posterior.

Foto E-3: Primer golpe. Mirando hacia atrás y hacia arriba desde el compartimiento D-203-1LM a través del orificio de paso de la bomba en la cubierta principal hasta el orificio del paso de la bomba en el mamparo 173 entre las cubiertas principal y de la galería.

Foto E-4: Primer golpe. Agujero de bomba en la segunda cubierta, compartimento D-203-1LM. Tenga en cuenta los agujeros de los fragmentos.

Foto E-5: Primer golpe. Compartimento D-419-A, estribor tras esquina mirando hacia el exterior. Tenga en cuenta el agujero de la bomba en el tercer piso y los apuntalamientos y colchones utilizados para detener las fugas en el caparazón justo debajo del cuarto piso.

Foto E-6: Primer golpe. Agujero soplado en la cáscara justo debajo de la cuarta cubierta que muestra la malla de alambre y los colchones utilizados para detener la rápida afluencia de agua.

Foto E-7: Primer golpe. Compartimiento D-303-1L mirando hacia popa que muestra el mamparo de estribor de la sala de bombas del elevador N ° 3 (D-523-T) a babor, la tercera cubierta hacia abajo y la segunda cubierta hacia arriba.

Foto E-8: Primer golpe. Compartimento D-303-1L mirando hacia adelante mostrando la desviación de la tercera cubierta.

Foto E-9: Primer golpe. Vista del puerto después de la esquina de D-303-1L. Observe la protuberancia en el techo y los ángulos temporales soldados entre el montante y la tercera plataforma.

Foto E-10: Primer golpe. Vista hacia adelante a través del pozo del elevador n. ° 3 que muestra un bulto en la cubierta principal.

Foto E-11: Segundo impacto. Lucha contra el fuego en la galería de armas del Grupo III.

Foto E-12: Segundo impacto. Galería de armas del Grupo III que muestra un bulto en la cubierta de vuelo sobre las armas causado por la explosión de una bomba y municiones.

Foto E-13: Segundo impacto. Orificio de entrada en la cubierta de vuelo hecho por bomba.

Foto E-14: Segundo impacto. Daño al escudo de STS entre los cañones 5 y 7.

Foto E-15: Segundo impacto. Vista de la galería de armas del Grupo III de 5 pulgadas mirando hacia adelante que muestra daños en la cubierta de la galería y el mamparo interior por la explosión de una bomba y la quema de munición lista para el servicio de 5 pulgadas.

Foto E-16: Segundo impacto. Mirando hacia afuera desde el maletero del elevador No. 3 a través de un orificio en el mamparo interno de la galería de armas del Grupo III por la explosión de una bomba y la quema de munición lista para el servicio de 5 pulgadas.

Foto E-17: Tercer acierto. Vista de la cubierta de vuelo que muestra el agujero de la bomba cerca de la esquina de estribor del elevador n. ° 2.

Foto E-18: Tercer acierto. Primer plano del agujero de la bomba en la cubierta de vuelo.

Foto E-19: Casi accidente. Vista del mostrador que muestra daños por casi colisión. Observe la rotura cercana de la carcasa en el camino de la tercera plataforma y los clips de cable de desmagnetización cortados de la carcasa.

Foto E-20: Casi accidente. Daño extremo después de la esquina de babor de la cabina de vuelo causado por la columna de agua del cuasi accidente.

BATALLA DE SANTA CRUZ, 26 DE OCTUBRE DE 1942

1. 250 KG. GOLPE DE BOMBA, CUADRO 4

2. 250 KG. GOLPE DE BOMBA, MARCO 44 1/2

3. CERCA DE 250 KG. BOMBA, MARCO 129 1/2 STBD.

4. CERCA DE 250 KG. BOMBA, MARCO 30 ESTRIBO.

F1-1. Después de dejar las Islas Salomón el 25 de agosto, ENTERPRISE procedió a través de Tongatabu a Pearl Harbor, y atracó inmediatamente después de su llegada el 10 de septiembre. Fue desacoplada tres días después y las reparaciones se completaron el 7 de octubre. Además de las reparaciones de daños de batalla, se lograron algunos ShipAlts sobresalientes, incluida la instalación de doce cañones adicionales de 20 mm, el reemplazo de cuatro soportes de 1.1 pulgadas por cuatro soportes cuádruples de 40 mm y la instalación de un radar de búsqueda.

F1-2. Los daños sufridos por el SARATOGA el 31 de agosto y la pérdida del WASP el 15 de septiembre, ambos por torpedos submarinos, habían reducido el número de portaaviones disponibles en el Pacífico Sur a uno: HORNET (CV8). Después de reponer rápidamente sus provisiones y entrenar a un nuevo grupo de vuelo, ENTERPRISE partió de Pearl Harbor hacia el Pacífico Sur con su escolta más el nuevo acorazado SOUTH DAKOTA el 16 de octubre. El 24 de octubre se unió al grupo de trabajo de HORNET al noroeste de las Islas Nuevas Hébridas.

F1-3. Mientras tanto, a pesar de la victoria de la batalla del cabo Esperance la noche del 11 al 12 de octubre, el apoyo a las tropas estadounidenses en Guadalcanal no avanzaba bien. Los japoneses estaban preparando una ofensiva terrestre y marítima a gran escala para expulsar a los estadounidenses de las Islas Salomón con una fuerza que incluía cuatro portaaviones, cuatro acorazados, nueve cruceros y una gran cantidad de barcos más pequeños. El grupo de trabajo estadounidense listo para repelerlos era apenas la mitad de grande, con solo dos portaaviones, un acorazado, seis cruceros y catorce destructores.

F1-4. El reconocimiento aéreo hizo contacto inicial con elementos de la fuerza japonesa alrededor del mediodía del 25 de octubre. La Batalla de Santa Cruz tuvo lugar al día siguiente sin que se hiciera contacto en ningún momento entre los barcos de superficie de las fuerzas opuestas. Durante el transcurso de la batalla, los aviones de los portaaviones japoneses realizaron al menos ocho ataques separados contra los barcos estadounidenses, dañando a ambos portaaviones, el acorazado, un crucero ligero y dos destructores, a un costo de unos 100 aviones. HORNET y PORTER (DD356) sufrieron daños tan extensos que fueron abandonados y hundidos por nuestras propias fuerzas. ENTERPRISE resultó dañada por dos bombas y dos casi accidentes. Tres oleadas de aviones de HORNET y ENTERPRISE lograron dañar dos de los portaaviones japoneses, un crucero pesado y dos destructores, con la pérdida

de 74 aviones, 20 de ellos en combate. Aunque la costosa batalla de Santa Cruz parecía tener un valor dudoso para nuestra causa, las pérdidas de aviones y los daños infligidos a los portaaviones enemigos le impidieron proporcionar una cobertura aérea efectiva en la decisiva batalla de Guadalcanal, del 11 al 15 de noviembre de 1942.

F1-5. Entre las 11.15 y las 11.20 del 26 de octubre, ENTERPRISE fue atacada por 24 bombarderos en picado que lograron hacer dos impactos directos y dos cuasi-accidentes dañinos. La primera bomba golpeó la cubierta de vuelo en el marco 4, lado de babor, pasó hacia abajo y hacia afuera a través del costado del barco y detonó en el aire por la proa de babor. Produjo grandes daños por fragmentos y provocó dos pequeños incendios. La segunda bomba golpeó el marco 44-1 / 2 en el lado de babor de la cubierta de vuelo y se rompió debajo, detonando parte en la cubierta del hangar y parte en la tercera cubierta en la estación del grupo de reparaciones de avanzada. Causó daños por explosión en los espacios habitables de la segunda y tercera cubierta, inutilización del ascensor delantero y dos pequeños incendios. Una bomba casi fallida detonó a unos 8 pies por debajo de la línea de flotación, a 10 pies del lado de estribor en el marco 129-1 / 2, desviando el revestimiento del proyectil debajo del blindaje, inundando tres tanques de combustible y causando daños por choque a la carcasa de la turbina N ° 2 HP. . Veinte minutos después, despegaron 25 torpederos. A las 1221, unos 20 bombarderos en picado atacaron y lograron un segundo cuasi fallado con una bomba que detonó aproximadamente a 17 pies por debajo de la línea de flotación y 8 pies fuera de borda del proyectil de estribor opuesto al marco 30-1 / 2. El revestimiento de la carcasa se distorsionó, varios tanques se inundaron y la bomba y el motor del elevador n. ° 1 se inutilizaron por el impacto. En 1232, un cuarto grupo de 15 bombarderos en picado fue rechazado sin dañar ENTERPRISE.

F1-6. A pesar del daño paralizante en el elevador No. 1, ENTERPRISE continuó en acción y aterrizó una gran cantidad de aviones tanto del HORNET abandonado como del suyo. Con la cubierta del hangar llena y los aviones estacionados en la cubierta de vuelo hasta el elevador n. ° 1, los aviones continuaron aterrizando con éxito. Al día siguiente, ENTERPRISE se dirigió hacia el sur hacia Noumea para realizar reparaciones y llegó el 30 de octubre.

2. Medidas de control de daños y perjuicios - Estructurales

F2-1. La primera bomba, lanzada por un bombardero en picado en un ángulo de 45 ° y una altura de aproximadamente 1500 pies, atravesó la cubierta de vuelo en el marco 4, 9 pies a babor de la línea central (Foto F-1), pasó a través de la curva transversal en marco 3, cayó a través de la cubierta del castillo de proa justo dentro de las bitas de babor aproximadamente 2 pies hacia adelante de la perpendicular de proa (Foto F-2) y salió 2 pies más adelante a través de la cubierta de babor sobre la cubierta principal, rompiendo dos de los exteriores- cables de desmagnetización instalados (Foto F-3).

F2-2. Esta bomba detonó alto orden a unos 20 pies por debajo de la cubierta del castillo de proa, cerca de la proa de babor. El efecto de explosión en la nave fue insignificante, pero el ataque de fragmentos fue fuerte. Se hicieron alrededor de 160 orificios para fragmentos, con un diámetro que varía de 1/4 de pulgada a 12 pulgadas, la mayoría de los cuales son pequeños. Fragmentos perforaron el costado del barco en A-1-W, A-101-A y A-201-A, y algunos continuaron por el costado de estribor (Foto F-4). Otros fragmentos viajaron hacia arriba a través del borde de babor de la cubierta del castillo de proa, el escudo astillado del director de 1,1 pulgadas y la cubierta de vuelo. La distancia máxima recorrida por un

El fragmento fue de aproximadamente 50 pies, después de lo cual atravesó la placa de la cubierta de vuelo de 1/4 de pulgada, el espesor máximo de la placa penetró fue la placa del vástago de acero mediano de 3/4 de pulgada en el camino de la segunda cubierta a una distancia de 10 pies.

F2-3. La segunda bomba, lanzada desde aproximadamente 1500 pies en una inmersión de 45 grados, perforó la cubierta de vuelo en el marco 44-1 / 2, 6 pies a babor de la línea central, dejando un agujero de 14 pulgadas de diámetro, golpeó la brida inferior de la curva transversal. en el fotograma 43 y se partió en dos (Foto F-5). La sección cónica de la cola se separó del cuerpo cilíndrico y golpeó la cubierta del hangar 3 pies a estribor de la línea central en el marco 39, rompiendo un agujero de 14 pulgadas por 16 pulgadas y detonó (Foto F-6). La nariz y la sección del cuerpo perforaron la plataforma del hangar en la línea central en el marco 40-1 / 2, haciendo un agujero de aproximadamente 14 pulgadas por 37-1 / 2 pulgadas y pasó a través de la escotilla 2-39 en A-208-1L (Foto F- 7) hasta la escotilla 3-39 en la estación Repair II en el compartimiento A-306-L donde detonó (Foto F-8).

F2-4. La detonación de la parte principal de la bomba causó grandes daños por explosión en la tercera cubierta en A-306-L, A-307-1L, A-307-2L y A-308-1LM (Foto F-9) y en el segundo piso en A-208-1L, A-208-2M, A-208-3M y A-208-7L. Por encima de la tercera cubierta, el mamparo 38 se desvió hacia adelante y el mamparo 43 hacia atrás. Las puertas estancas 3-43-2 y 3-54-2, abiertas durante el ataque, resultaron dañadas y la puerta estanca 3-43-1, que estaba cerrada, fue volada y destrozada. La tercera cubierta de la A-306-L estaba arrugada. La segunda plataforma se desvió hacia arriba de manera desigual a una distancia de 2 a 5 pulgadas por encima de A-306-L y A-307-1L, levantando puntales y haciendo agujeros en la tercera plataforma. El mamparo 38 sobre la segunda cubierta estaba distorsionado y ambas puertas estaban destrozadas. La cubierta del hangar se desvió hacia arriba simétricamente entre los marcos 37 y 54 hasta un máximo de 14 pulgadas en el marco 42 en la línea central (Foto F-10) excepto en la parte superior del maletero de gasolina A-513-T donde permaneció sin deformar. El maletero A-513-T no sufrió daños. La escotilla 3-39 al baúl del cargador A-409-T se demolió y la escotilla estanca 3-42 se distorsionó. Los camarotes y el casillero Repair II en A-306-L fueron demolidos. El baño de oficiales A-307-2L y todos los camarotes en A-307-1L quedaron destrozados. El efecto de explosión en A-308-1LM se limitó al lado de babor, destruyendo parcialmente el comedor de los suboficiales y dañando levemente los camarotes. El daño por explosión en la segunda cubierta entre los marcos 38 y 54 puede haber resultado de ambas detonaciones. Todos los camarotes en A-208-1L y los baños A-208-4L y A-208-5L fueron demolidos. Se demolieron los mamparos de construcción ligera de las salas de manipulación de municiones A-208-2M y A-208-3M y sus puertas 2-41-3 y 2-41-2. El baño de oficiales A-208-7L quedó parcialmente destruido. En la cubierta principal, la puerta corrediza del elevador de bombas en el marco 72 se voló y la escotilla 1-39 se rompió.

F2-5. Los fragmentos viajaron hacia abajo desde el punto de detonación de la nariz y el cuerpo de la bomba a través de la cubierta del A-306-L y la escotilla 3-39. La escotilla 4-39 fue perforada en el borde por un fragmento, destruyendo la integridad hermética. Los fragmentos volaron hacia los lados en todas direcciones, pero ninguno penetró hacia arriba a través de la segunda cubierta. Los fragmentos de la sección de cola penetraron hacia abajo a través de la segunda cubierta, hacia los lados a través del mamparo de estribor de la cajuela del elevador núm. 1, perforando y perforando levemente los émbolos del elevador, y a través de las puertas 1-39-1 y 2. Otros fragmentos viajaron hacia arriba y a través del tramo cubierta y elevador No. 1. El mayor espesor perforado por fragmentos de la parte principal de la bomba fue STS de 1/2 pulgada, a 9 pies de distancia. Los fragmentos de la cola pasaron a través de una placa de acero mediana de 1/4 de pulgada a una distancia de 40 pies.

F2-6. El primer casi accidente ocurrió cuando una bomba detonó a unos 8 pies por debajo de la línea de flotación, a 10 pies fuera de borda del proyectil de estribor opuesto al marco 129-1 / 2. El impacto en el barco fue moderado y se produjo una vibración de flexión general de baja frecuencia de una amplitud estimada por el oficial al mando en 1-1 / 2 pies.

F2-7. El caparazón se abrió por falla del remache a lo largo de la costura entre las tracas "G" y "H" entre los cuadros 124 y 129 y también en la costura superior de la traca "H" entre los cuadros 131 y 134 (Foto F-11). Los tanques D-3-F, D-13-F y C-35-F se abrieron al mar. Las placas se desviaron hacia adentro generalmente sobre un área de aproximadamente 48 pies por 17 pies entre los marcos 123 y 135, desde el borde superior del cinturón de blindaje en la cuarta cubierta casi hasta la quilla de sentina. La deformación máxima fue de aproximadamente 18 pulgadas en el borde inferior de la traca "H". Evidentemente, la costura solapada entre las tracas "G" y "H" proporcionaba una discontinuidad local de la estructura, ya que el revestimiento estaba muy inclinado hacia adentro justo por encima de la costura (Foto F-11). Todos los miembros estructurales detrás de la placa desviada se pandearon entre los marcos 124 y 135 (Fotos F-12 y F-15). La armadura se desplegó en un máximo de 10 pulgadas y se sujetó por la placa doblada detrás. El mamparo del torpedo No. 2 inmediatamente hacia el interior y la cuarta cubierta no sufrieron daños. El mamparo 123 no estaba distorsionado, pero el mamparo 130 estaba muy doblado (Fotos F-13 y F-14) y rasgado en la placa frontal del larguero longitudinal detrás del borde inferior del cinturón de blindaje. El mamparo 134 también se combó levemente pero no se rasgó (Foto F-16). No hubo penetración de la estructura por fragmentos.

F2-8. Durante el tercer ataque del día, ENTERPRISE fue escorado hacia babor en un giro brusco a la derecha cuando el segundo cuasi dañino, una bomba lanzada desde un avión japonés en un picado de 45 grados, rebotó por el lado de estribor en la línea de flotación, cuadro 30. Detonó unos 17 pies por debajo de la línea de flotación y 8 pies fuera de borda de la carcasa de estribor opuesta al marco 30-1 / 2. El choque fue moderado, provocando una vibración de flexión general de baja frecuencia con una amplitud estimada de un pie.

F2-9. El revestimiento del caparazón se desvió hacia adentro sobre un área aproximadamente elíptica de aproximadamente 48 pies por 25 pies, entre los marcos 23 y 35, desde el primer nivel de la plataforma hasta la quilla. La muesca máxima fue de aproximadamente 2-1 / 2 pies, en el marco 30-1 / 2, por encima y por debajo de la traca longitudinal inferior `` F '' (Fotos F-17 y F-18). Cuatro pequeñas grietas (encerradas en un círculo en la Foto F-18) se rompieron en el caparazón por el pandeo de los marcos y los largueros que se separaron del revestimiento. Se produjo una grieta en la unión del mamparo 29 y el 2-1 / 2 longitudinal estanco, abriendo compartimentos contiguos, A-6-W, A-7-V, A-11-V y A-901-V. La grieta más grande fue de 9 pulgadas por 1 pulgada en la unión de los tanques A-901-V y A-11-V. Todos los marcos, pisos y mamparos en forma de placas desviadas estaban doblados o pandeados (Fotos F-19 y F-23) y los marcos 30, 31 y 34 estaban rotos. El mamparo STS de 4 pulgadas en el marco 35 se mantuvo rígido y no se produjo ninguna distorsión detrás de él. El mamparo 29 se retiró por encima de los tanques de interconexión de 2-1 / 2 longitudinales A-7-V y A-11-V y una soldadura se agrietó debajo de los tanques de interconexión de 2-1 / 2 longitudinales A-6-W y A-901-W. El mamparo 26 entre A-5-W y A-6-W fue abrochado y forzado lejos del caparazón, haciendo una abertura de 3 pulgadas por 1/32 pulgadas. El mamparo 18 estaba abombado hacia adelante abriendo dos pequeñas fugas cerca de la quilla entre A-3-A y A-4-W. El revestimiento interior del fondo, que se extendía hasta la cuarta cubierta, estaba abombado hacia adentro en los espacios A-9-E y A-6-W desde el marco 34 hasta el mamparo 26 (Foto F-24) con una deflexión máxima de 15 pulgadas en un punto justo debajo de la longitud longitudinal. 2-1 / 2 en el cuadro 31.

F2-10. La estructura debilitada mostraba signos de jadeo con el barco en marcha, por lo que se instaló un apuntalamiento temporal en A-505-A para fortalecer la primera plataforma sobre A-9-E y A-6-W y los mamparos interiores de A-7-V y A-11-V. No hubo penetración de la estructura por fragmentos.

F2-11. Varias otras bombas detonaron lo suficientemente cerca del barco como para arrojar géiseres de agua al costado. Sin embargo, el único daño observado fue un patrón de pequeños orificios para fragmentos en la cortina del hangar en el marco 102 en el lado de babor, probablemente como resultado de una falla en el marco 95.

3. Medidas de control de daños y perjuicios: tuberías, maquinaria y sistemas eléctricos

F3-1. Los bucles "M" y "F" de los cables de desmagnetización instalados externamente en la proa de babor se cortaron por el primer golpe al pasar a través del caparazón y por fragmentos. Aproximadamente 20 cables de iluminación ubicados en el castillo de proa delante del marco 9 también fueron cortados por fragmentos. El bucle del radiogoniómetro n. ° 2 en la pasarela de babor se volcó por un lado y el receptor y la fuente de alimentación se soltaron del mamparo de la sala del radiogoniómetro.

F3-2. Como resultado del segundo impacto, las contrahuellas fueron arrastradas por el marco 40, babor y estribor, en A-208-1L y en el lado de babor en A-306-L. El principal había sido separado en el marco 111 de babor y estribor antes de la acción, creando 4 secciones separadas. El ventilador de ventilación 2-43 resultó dañado, su panel de control destruido y el eje del motor se dobló y todos los conductos de ventilación en las áreas destruidas fueron demolidos.

F3-3. Había alrededor de 30 gubias y rebabas en los pistones del elevador principal, siendo el más grande de aproximadamente 1 pulgada de largo, 1/2 pulgada de ancho y 1/16 de pulgada de profundidad en el pistón de estribor. La guía de cabeceo y balanceo de estribor y la cremallera también estaban ligeramente perforadas.

F3-4. Mando a distancia y cables telefónicos para batería GRUPO I de 5 pulgadas, todos los de potencia, iluminación, control de incendios e I.C. Se cortaron cables en A-208-1L y A-306-L y muchos cables en A-307-1L y 308-L. Los controladores de dos válvulas de aspersión resultaron dañados, varios paneles de energía destruidos y dos motores de elevación de municiones se soltaron de sus cimientos en A-208-1L. La estación de control remoto de inundaciones y aspersión en A-306-L y la estación auxiliar de preparación de batalla II fueron destruidas. Los tubos de vacío se rompieron y los cables se rompieron por impacto en todos los transmisores en Radio II (A-0201-C).

F3-5. El daño más grave causado por el impacto de la primera detonación de una bomba casi fallida fue una grieta que se produjo en el pedestal de popa del No. 2 H.P. turbina. El pedestal era de hierro fundido y formaba parte integral de la sección inferior posterior de la carcasa de la turbina. La grieta se extendía hacia adelante y hacia atrás en el lado interior, justo por encima del filete hasta el borde inferior del pedestal.

F3-6. El pedestal agrietado se reparó temporalmente asegurando un soporte en ángulo, construido con una pata vertical de placa de 1 pulgada, placa de 1-1 / 4 pulgadas

Refuerzos de pata horizontal y placa de 1-1 / 4 pulgadas al pie y la red vertical del pedestal que se rectificaron para hacer un ajuste perfecto. La pata horizontal del soporte angular se aseguró mediante pernos extra largos que pasaban a través del pie del pedestal, y la pata vertical del ángulo se aseguró a la red del pedestal mediante ocho pernos unidos al cuerpo y un tornillo de cabeza.

F3-7. Además del pedestal agrietado y también como resultado del impacto del primer cuasi-accidente, el giro delantero y después de que los giroscopios derramaron una pequeña cantidad de mercurio, el trinquete se giró en su zócalo, desalineando la guía de ondas del radar SG. el eje de transmisión de la antena de retorno YE se desactivó, una línea de descarga por la borda se rompió en el marco 130 en C-409-L y se rompieron catorce indicadores de nivel del tanque de aceite combustible.

F3-8. El impacto del segundo cuasi accidente arrojó la bomba del elevador n. ° 1 y el motor fuera de sus cimientos en A-9-E y dobló el eje de transmisión. Esto, junto con el daño del segundo impacto, desactivó efectivamente el ascensor. Además, algunos tramos de tubería hidráulica de alta presión se distorsionaron y se rompieron, la bomba de drenaje secundaria en A-9-E se desprendió de sus cimientos y se rompieron las tuberías y válvulas de la bomba por la borda. Dos bombas de agua dulce resultaron dañadas.

4. Medidas de control de inundaciones e inundaciones

F4-1. El tanque pico A-1-W fue inundado por mares que entraban a través de los orificios de fragmentos de la primera bomba impactada en el camino y por encima de la línea de flotación. No se intentó controlar esta inundación hasta que ENTERPRISE regresó al puerto. A continuación, se bombeó el tanque con bombas sumergibles y se repararon los orificios.

F4-2. La inundación después del segundo impacto provino de los conductos de incendios rotos en A-208-1L y A-306-L. Las válvulas de la tubería contra incendios 5-56-2 y 5-57-5 se cerraron para detener la inundación de los elevadores rotos en el marco 40 después de que se descubrió que los controles remotos de las válvulas de raíz en los elevadores no funcionaban y las válvulas eran inaccesibles debido a la inundación de 6 pies. agua en A-406-A. A-410-A y A-412-A se inundaron a una profundidad de dos pies desde A-307-1L a través de agujeros en la tercera cubierta abiertos por el levantamiento de los puntales. Una pequeña cantidad de agua corría por las salidas de los conductos de ventilación, ubicadas justo encima de la segunda cubierta, hacia los cargadores A-509-M, A-510-M, A-514-M, A-520-M, A-521-M, A-524-M, A-601-M, A-602-M, A-704-M y A-705-M. Un poco de agua también se filtró a través del orificio para fragmentos en la escotilla 4-39 hacia el baúl del cargador A-508-T.

F4-3. Las cuatro filas de tanques laterales en el camino del primer cuasi accidente estaban generalmente vacías, excepto por los tanques en la segunda fila entre los mamparos de torpedos 2 y 3, que estaban llenos alrededor de las tres cuartas partes de fueloil. Tres tanques fuera de borda, C-35-F, D-3-F y D-13-F, fueron perforados por la detonación e inundados hasta la línea de flotación. C-35-F y D-3-F se inundaron inmediatamente. D-13-F se inundó más lentamente, a unos 3000 galones por hora, y se controló con bombas.Una escora de 2-1 / 2 & deg a estribor resultó de la inundación.

F4-4. Las válvulas de alivio de los tanques en los compartimentos C-409-L y D-401-L encima de los tanques inundados se amordazaron para evitar una inundación progresiva. La lista se eliminó mediante la contrainundación parcial de seis tanques delanteros diagonalmente opuestos, A-48-F, A-54-F, B-14-F, B-16-F, B-22-F y B-28-F. Aunque no se dio ninguna explicación por no inundar completamente dos o tres de estos tanques, es posible que ya estuvieran parcialmente llenos.

F4-5. El compartimento A-7-V se inundó por completo y los compartimentos A-11-V y A-901-V se inundaron a una profundidad de 19 pies en aproximadamente 1-1 / 2 horas a través de pequeñas grietas en el casco abiertas por el segundo cuasi accidente. A-9-E se inundó hasta la cuarta cubierta a través de la tubería de drenaje rota y a través de las tuberías de desbordamiento de los tanques de agua dulce, A-4-W, A-5-W y A-6-W. Se produjeron inundaciones muy lentas en estos tres tanques a través de placas y mamparos agrietados. A-3-A también se inundó a una profundidad de casi seis pies.

F4-6. La lenta inundación resultante del segundo cuasi accidente no pudo ser controlada por las bombas del barco porque la bomba de drenaje en A-9-E se desactivó y posteriormente se sumergió y cortó los cables de energía en las cercanías del marco 35, cortados por el segundo impacto de la bomba. , impidió el uso de bombas eléctricas sumergibles hasta que se pudieran manipular los cables de alimentación de las víctimas.

F4-7. Las corrientes de aire resultantes de la inundación y la contrainundación fueron de aproximadamente 30 pies hacia adelante y 29 pies hacia atrás. Las corrientes de aire antes de la acción eran de aproximadamente 26 pies hacia adelante y 28 pies hacia atrás.

5. Incendios y extinción de incendios

F5-1. El calor generado cuando la primera bomba atravesó la cubierta de vuelo prendió fuego a las tablas en el camino del agujero. Un avión estacionado cerca se incendió y goteó gasolina que se quemó en la cubierta. El paso de la bomba también prendió fuego a algunos trapos, banderines y pequeños cordones en la A-101-A. El avión en llamas fue empujado sobre la proa y los pequeños incendios se extinguieron rápidamente.

F5-2. Varios incendios resultaron de la doble detonación de la segunda bomba. Tres aviones preparados en el techo y un avión en la cubierta del hangar cerca del marco 40 fueron encendidos por fragmentos calientes o relámpagos de la detonación de la sección de cola. Estos incendios se extinguieron rápidamente mediante el sistema de riego que se encendió inmediatamente en el extremo delantero del hangar. Los incendios en ropa de cama, archivos de oficina, etc. en A-105-L, iniciados por fragmentos calientes, también se extinguieron sin dificultad.

F5-3. Se inició un pequeño incendio en ropa protectora y efectos personales en A-306-L por la detonación de la parte principal de la segunda bomba. Este fuego fue extinguido por el agua del tubo ascendente principal roto en el marco 40 en el lado de babor del compartimiento. El único incendio grave, una combinación de incendios eléctricos y de Clase A, ocurrió en A-208-L. El humo denso llenó el compartimiento y obstaculizó a los bomberos, pero se despejó parcialmente encendiendo la ventilación de suministro en A-309-LM y A-310-11 M. El fuego fue controlado en una hora por agua y CO2.

F6-1. Se recuperaron fragmentos reconocibles de la segunda bomba, incluidas varias piezas de la espoleta de la cola, pequeñas piezas de la espoleta de la nariz, piezas de la nariz, el cuerpo y la cola cónica y un puntal de la cola. Con estos, la bomba se identificó como una bomba de 250 kg N ° 25 "Land" que corresponde aproximadamente con el tipo GP de 500 libras de EE. UU. La sección cónica de la cola se aseguró mediante una fila de tornillos a un collar, que a su vez se remachó al cuerpo cilíndrico. Esta débil conexión, posteriormente corregida por los japoneses, probablemente provocó la ruptura de la bomba. El cono de cola, que contenía aproximadamente una cuarta parte del explosivo, cayó a la cubierta del hangar y detonó, provocado por la espoleta de cola como se describe en el párrafo F2-3. Por el gran tamaño de los fragmentos, el hecho de que el polvo sin quemar todavía se adhiere a estos fragmentos y la extensión del daño, se estima que la parte de la cola detonó un orden bajo. Se cree que la porción principal también detonó bajo orden.

F6-2. Aunque no existe evidencia concluyente para identificar las otras tres bombas, se cree que eran del mismo tipo y tamaño. La primera bomba detonó alto orden, a juzgar por la excelencia del ataque de fragmentos, que, sin embargo, fue de un carácter diferente al de la primera bomba impactada el 24 de agosto. El tamaño de los agujeros dejados en la estructura del barco por el paso de la bomba indica un diámetro de aproximadamente 14 pulgadas. Las dos bombas que casi fallaron y que cayeron cerca del lado de estribor también detonaron evidentemente un nivel alto. Como ha indicado a menudo la experiencia, el agua evitó el ataque de fragmentos bajo el agua. El impacto de la detonación fue en ambos casos suficiente, sin embargo, para abrir el proyectil por fallas estructurales.

F7-1. Una vez más, como durante la Batalla de las Islas Salomón del Este, la excelente organización de control de daños de ENTERPRISE evitó que los incendios se salieran de control y permitió que la nave continuara en la batalla como una unidad de combate casi normal. Las medidas adoptadas para adiestrar a la tripulación y despojar al buque de todo material inflamable se han continuado a un ritmo acelerado. Se están retirando el linóleo y la pintura, los artículos de madera, los muebles mullidos y los travesaños se han depositado en tierra, los archivos de oficina, las bibliotecas y las publicaciones se han reducido al mínimo, y se ha aplicado una política de mantener el suministro de materiales inflamables para una semana por encima de la línea de flotación. establecido.

F7-2. Al igual que en la acción del 24 de agosto, se produjo la inundación de compartimentos estancos a través de tuberías, conductos de ventilación, etc. El agua de extinción de incendios se abrió camino por los conductos de ventilación hacia algunos de los depósitos, y la sala de bombas del ascensor A-9-E se inundó en parte a través de las válvulas de alivio en las tuberías de desbordamiento de los tres tanques de agua dulce hacia adelante. Sin embargo, en la popa casi fallada, las válvulas de alivio del tanque eran accesibles y estaban amordazadas por la fuerza del barco para evitar inundaciones progresivas en espacios por encima de los abiertos a inundaciones directas.

F7-3. Las inundaciones resultantes de los dos casi accidentes probablemente podrían haberse evitado si los espacios exteriores estuvieran llenos de agua en lugar de vacíos.

F7-4. La grieta sostenida por el pedestal del cojinete de popa del No. 2 H.P. La carcasa de la turbina del impacto del primer cuasi accidente demostró de nuevo las malas cualidades de resistencia al impacto del hierro fundido. Durante la disponibilidad del barco en el verano de 1943, este pedestal de fundición fue reemplazado por uno de acero fundido. Sin embargo, se decidió no reemplazar los pedestales de hierro fundido intactos de las otras turbinas. Por lo tanto, es de particular interés observar que el siniestro se produjo nuevamente el 11 de abril de 1945 en el No. 3 H.P. turbina como resultado de una detonación bajo el agua.

Foto F-1: Primer golpe. Vista del orificio de entrada de la bomba en la cubierta de vuelo.

Foto F-2: Primer golpe. Agujero de paso de bomba en el costado de babor de la cubierta del castillo de proa.

Foto F-3: Primer golpe. Orificio de salida de bomba para desmagnetizar cables y orificios para fragmentos en la proa de babor.

Foto F-4: Primer golpe. Agujeros de fragmentos en la proa de babor. Orificios de salida de fragmentos encerrados en un círculo en la proa de estribor.

Foto F-5: Segundo impacto. Vista desde la cubierta del hangar que muestra el orificio de entrada de la bomba en la cubierta de vuelo y el punto de impacto en la flexión transversal en el marco 43.

Foto F-6: Segundo impacto. Cubierta del hangar en la escotilla 1-39, mirando hacia popa. La parte principal de la bomba pasó a través de la cubierta a popa de la escotilla en la línea central. La parte de la cola golpeó y detonó en el lado de estribor de la escotilla.

Foto F-7: Segundo impacto. Escotilla 2-39 en la segunda cubierta mirando hacia adelante. La parte principal de la bomba pasó por la escotilla hacia A-306-L. Los orificios de los fragmentos provienen de la detonación de la parte de la cola en la cubierta principal de arriba.

Foto F-8: Segundo impacto. Tercer piso cerca del punto de detonación de la parte principal de la bomba en A-306-L.

Foto F-9: Segundo impacto. Efecto de explosión en A-306-L, estribor mirando a popa. El montante en el centro está en el marco 50.

Foto F-10: Segundo impacto. Efecto de explosión en A-208-L, que muestra el levantamiento de la cubierta principal y el desgarro del mamparo 42.

Foto F-11: Primer cuasi accidente. Bastidores laterales de estribor 123-135 a modo de detonación. Tenga en cuenta los tapones de madera introducidos en los orificios de los remaches por los buzos.

Foto F-12: Primer cuasi accidente. Mirando a popa y fuera de borda al bastidor 127 y concha en el tanque C-35-F. Observe las curvas pronunciadas de la cáscara en la costura entre las tracas G y H.

Foto F-13: Primer cuasi accidente. Mirando a popa al mamparo, marco 130 en el tanque C-35-F. Observe las arrugas profundas en el revestimiento del mamparo.

Foto F-14: Primer cuasi accidente. Mirando hacia adelante y fuera de borda en el tanque D-3-F mostrando refuerzos distorsionados en el mamparo 130.

Foto F-15: Primer cuasi accidente. Tanque D-3-F mirando a popa y hasta la cubierta blindada.

Foto F-16: Primer cuasi accidente. Tanque D-13-F, mirando hacia adelante y fuera de borda hacia la carcasa y la parte superior del mamparo 134.

Foto F-17: Segundo cuasi accidente. Vista de los daños a los bastidores del proyectil 23-35 de estribor.

Foto F-18: Segundo cuasi accidente. Vista del daño a la carcasa con pequeñas grietas en el revestimiento en un círculo.

Foto F-19: Segundo cuasi accidente. Tanque A-5-W mirando hacia adelante y fuera de borda al mamparo de concha y chapoteo 24.

Foto F-20: Segundo cuasi accidente. Tanque A-6-W mirando hacia abajo y hacia atrás en el lado delantero del mamparo 29.

Foto F-21: Segundo cuasi accidente. El tanque A-11-V mira hacia adelante y hacia abajo para atravesar el mamparo 32.

Foto F-22: Segundo cuasi accidente. Tanque A-11-V mirando hacia abajo y hacia adelante entre los cuadros 33 y 34. Observe la rotura en el cuadro 34.

Foto F-23: Segundo cuasi accidente. Mirando hacia el tanque A-7-V.

Foto F-24: Segundo cuasi accidente. Revestimiento inferior interior desviado en A-9-E, mirando hacia adelante en el lado de estribor.

30 DE OCTUBRE DE 1942 AL 18 DE MARZO DE 1945

1. La batalla de Guadalcanal, 12-15 de noviembre de 1942

G1-1. En Numea, los armadores y maquinistas de VESTAL (AR4), un batallón de construcción y la fuerza del barco trabajaron continuamente para reparar los daños sufridos en la Batalla de Santa Cruz. Sin embargo, el trabajo no se completó el 11 de noviembre, cuando se ordenó a ENTERPRISE que se dirigiera a Guadalcanal.

G1-2. Los japoneses habían reunido una gran fuerza con la que realizar un último esfuerzo supremo para expulsar a las fuerzas estadounidenses de Guadalcanal. Era fundamental reforzar nuestras tropas y destruir la fuerza japonesa. Los aviones de ENTERPRISE, que operaban desde Henderson Field, dieron apoyo aéreo a las fuerzas terrestres estadounidenses en Guadalcanal e hicieron ataques contra la flota japonesa en la batalla que culminó con la derrota de una fuerza japonesa superior por dos acorazados estadounidenses y destructores de escolta en el combate nocturno de superficie de 14-15 de noviembre, y la retirada total de los restos de la flota japonesa el 15 de noviembre.

G1-3. Los incansables trabajos de reparación en ENTERPRISE lograron preparar el ascensor delantero para realizar pruebas en el punto álgido de la batalla. Sin embargo, debido a la posibilidad de que no vuelva a subir después de ser bajado, las pruebas se pospusieron y ENTERPRISE completó su parte en el compromiso con solo dos ascensores en funcionamiento. Después de su regreso a Numea el 16 de noviembre, se prosiguió con los trabajos, aunque no se hizo ningún esfuerzo para reparar los daños causados ​​por los dos casi accidentes recibidos el 26 de octubre más allá de restaurar la integridad de la estanqueidad y endurecer los marcos debilitados hacia adelante, ya que se habría requerido un dique seco prolongado. Los tabiques de lona fueron suficientes para reemplazar los mamparos de carpintería demolidos en el frente del país de los oficiales hasta que se pudieran hacer reparaciones permanentes el verano siguiente.

2. Invierno y primavera de 1943

G2-1. Desde diciembre de 1942 hasta mayo de 1943, ENTERPRISE operó desde Espíritu Santo pasando un tiempo relativamente tranquilo en el puerto con salidas ocasionales para patrullar, cazar submarinos o tareas de entrenamiento. La única acción ocurrió a fines de enero cuando sus aviones proporcionaron cobertura aérea a CHICAGO, que había sido dañada por bombarderos japoneses y aviones torpederos en la noche del 29 de enero. Desafortunadamente, una fuerza de 11 o 12 aviones de torpedos japoneses, interceptados en un ataque proyectado a ENTERPRISE, logró impactar a CHICAGO con cuatro torpedos adicionales que la hundieron. Todos los aviones enemigos fueron derribados posteriormente por fuego AA y aviones de combate. *

* Informe de daños de guerra de BuShips No. 37

G2-2. ENTERPRISE zarpó hacia Pearl Harbor el 1 de mayo, donde estuvo atracado en dique seco del 18 al 29 de mayo para reparar los daños submarinos sufridos en la Batalla de Santa Cruz. El 27 de mayo, el almirante Nimitz entregó el premio de la Mención de Unidad Presidencial a ENTERPRISE, la primera aerolínea en recibir esta distinción.

3. Revisión, verano de 1943

G3-1. Después de dejar el dique seco el 29 de mayo, ENTERPRISE permaneció en Pearl Harbor durante junio y parte de julio. Algunas modificaciones, incluida la instalación de un radar de identificación, la eliminación de pintura y depósitos de sustancias inflamables en compartimentos estancos al humo debajo de la línea de flotación equipados con ventilación mecánica y CO2 Los sistemas de extinción de incendios y la instalación de escotillas estancas de acción rápida en las escotillas que conducen a la maquinaria del ascensor y la sala de bombas A-9-E se realizaron durante este período.

G3-2. El 14 de julio, ENTERPRISE partió de Pearl Harbor hacia Puget Sound, donde fue colocada en el dique número 5 el 23 de julio. Durante el período comprendido entre el 23 de julio y el 26 de septiembre, se colocaron ampollas entre los bastidores 36 y 150 para lograr la mejora de la estabilidad necesaria por el aumento de los pesos en la parte superior resultante de las alteraciones durante la guerra. Sus tanques de gasolina originales fueron reemplazados por tanques de silla que habían sido diseñados para brindar una mayor protección contra ataques submarinos, proyectiles, bombas, astillas, etc. (Se incluye una discusión de este tipo de tanque en BuShips War Damage Report No. 39 & quotWASP & quot).

G3-3. Además de las dos alteraciones estructurales principales mencionadas anteriormente, los compartimentos A-18 y A-25, puestos a disposición por el cambio en el almacenamiento de gasolina, se modificaron para proporcionar 40 mm adicionales, municiones de avión y almacenamiento de bombas incendiarias, las tuberías principales de gasolina se extendieron a popa de forma manual. Se instaló un sistema de gas inerte controlado para reemplazar el CO2 En cada estación de servicio de las cubiertas de vuelo y hangar se instalaron sistemas de protección y purga de líneas de gasolina y bombas de descarga neumáticas para agilizar el drenaje de los tanques de combustible en los aviones devueltos.

G3-4. Las instalaciones de extinción de incendios se mejoraron mediante la instalación de sistemas de boquillas de niebla fijas controladas manualmente en muchos espacios y líneas de sofocación de vapor en los espacios de maquinaria y mediante la sustitución de los generadores de espuma química por dosificadores mecánicos de presión de espuma de nuevo diseño. Se instalaron válvulas de corte adicionales en los sistemas de control de daños y contraincendios y se instalaron dos bombas centrífugas impulsadas por diesel de 1000 GPM, una en A-9-E y otra en D-523-E, y se conectaron a la red contra incendios.

G3-5. Se revisó todo el sistema de ventilación para mejorar la integridad de la estanqueidad y las condiciones de vida. El sistema se modificó en la sala de motores de dirección para evitar que se repitiera el siniestro del 29 de agosto de 1942 y los terminales de todos los conductos de escape naturales de los cargadores delanteros se elevaron 5 pies por encima de la segunda cubierta.

G3-6. Otras alteraciones incluyeron la colocación de placas STS de 60 libras alrededor del tronco D-304-T entre la segunda y la tercera cubierta que conduce a la popa.

cargadores instalación de cables de desmagnetización internos adición de varios radares reemplazo de las dos catapultas de la cubierta de vuelo delantera con unidades de un diseño posterior y un aumento del armamento mediante la adición de monturas gemelas de 8 - 40 mm y varios cañones de 20 mm. Se completaron todas las alteraciones, pruebas, etc., y ENTERPRISE estaba lista para el mar el 31 de octubre.

4. Operaciones anfibias y huelgas, invierno de 1943-44

G4-1. El 1 de noviembre, ENTERPRISE partió de Puget Sound hacia Pearl Harbor, donde el 10 de noviembre se unió al grupo de trabajo que debía apoyar los desembarcos en Tarawa, Makin y Apamama en las islas Gilbert. A bordo se encontraban equipos recién organizados de cazas nocturnos, "Equipos de combate", cada uno de los cuales consistía en un avión torpedo Avenger equipado con radar y dos cazas Hellcat. Los aviones ENTERPRISE atacaron Makin durante el período de tres días del 19 al 21 de noviembre y durante las noches del 24, 25 y 26 de noviembre, sus cazas nocturnos rechazaron con éxito los ataques de los torpederos japoneses contra el grupo de trabajo. ENTERPRISE se retiró en la tarde del 28 de noviembre, completada su participación en la operación contra las tres islas. En el camino de regreso a Pearl Harbor, rodeó al norte de las Marshalls para lanzar un ataque contra las instalaciones marítimas y costeras en Kwajalein. Llegó a Pearl Harbor el 9 de diciembre.

G4-2. ENTERPRISE partió de Pearl Harbor el 16 de diciembre para participar en los desembarcos en Kwajalein en Marshalls. Operando al sur y oeste de las islas, proporcionó aviones para el bombardeo de aeronaves enemigas e instalaciones terrestres, para patrulla aérea de combate, patrulla antisubmarina, reconocimiento fotográfico y para apoyo directo de tropas de desembarco. Los japoneses ofrecieron comparativamente poca resistencia. No se requirieron combatientes nocturnos especiales y la ocupación se completó el 4 de febrero.

G4-3. El 16 de febrero, aviones de ENTERPRISE participaron en ataques contra instalaciones de almacenamiento de petróleo y transporte marítimo en Truk. Aunque las principales unidades de la Flota japonesa ya habían abandonado esa base, seis barcos combatientes enemigos y muchos auxiliares enemigos fueron hundidos o dañados. Las huelgas continuaron hasta el día diecisiete. Luego, los portaaviones estadounidenses y sus escoltas se retiraron rápidamente hacia el noreste, deteniéndose para lanzar dos ataques contra instalaciones costeras en Jaluit, el 20 de febrero.

5. Actividades de primavera, 1944

G5-1. El 7 de marzo, ENTERPRISE se dirigió una vez más hacia el suroeste del Pacífico, donde sus aviones proporcionaron apoyo aéreo, patrulla aérea de combate y patrulla antisubmarina para los aterrizajes en Emirau. Luego se unió a la Task Force 58 y participó en ataques contra Peleliu y Koror en las islas Palau, Yap y Ulithi en las Carolinas occidentales y, cuando el grupo se retiró hacia el este, contra Woleai.

G5-2. Los aviones de ENTERPRISE volaron sus primeros ataques contra aeródromos e instalaciones en Hollandia el 21 de abril en apoyo de operaciones anfibias en la bahía de Tanahmerah. Ella permaneció en el área

hasta el 26 de abril, cuando, después de un ataque final contra la isla Wakde, se retiró al puerto recién ganado en Manus para reparar una fuga hidráulica en el motor de dirección y recoger reemplazos.

G5-3. Los días 29 y 30 de abril, aviones ENTERPRISE realizaron seis ataques al día contra instalaciones terrestres y aviones en Truk. Su grupo de trabajo continuó luego hacia el este hasta Majuro, donde anclaron el 4 de mayo.

G5-4. Después de un mes de relativa inactividad, ENTERPRISE partió de Majuro el 6 de junio con el Grupo de Trabajo 58.3 para apoyar los aterrizajes en Saipán. Sus primeras redadas de caza fueron enviadas contra la isla el 11 de junio y continuaron durante los siguientes tres días. El 15 de junio se produjeron los aterrizajes, apoyados por aviones portaaviones y bombardeos por buques de superficie. Mientras rechazaba un ataque aéreo, se produjeron daños superficiales en la superestructura cuando un proyectil de 40 mm de un buque estadounidense golpeó a ENTERPRISE.

G5-5. Se sospechaba que la Flota japonesa estaba en las cercanías, y durante el 17 y 18 de junio los barcos estadounidenses trabajaron hacia el oeste de Saipan, buscando a la flota enemiga. El 19 de junio, el grupo de trabajo estadounidense fue atacado por más de 400 bombarderos en picado y aviones torpederos japoneses, la mayoría de ellos aviones tipo portaaviones. Tan eficaces fueron las patrullas aéreas de combate y la defensa antiaérea, que aproximadamente 366 aviones enemigos fueron destruidos, los volantes de ENTERPRISE representaron 19. Desafortunadamente, los aviones de búsqueda no pudieron descubrir la fuerza naval japonesa hasta la tarde del 20, a unas 670 millas al oeste de Saipán. . Se infligió un daño moderado al enemigo y se hundió un portaaviones. Los japoneses se retiraron rápidamente hacia el oeste de modo que, aunque los aviones de búsqueda mantuvieron el contacto durante el día siguiente, la distancia era demasiado grande para lanzar un ataque. ENTERPRISE y los otros barcos estadounidenses regresaron más cerca de Saipán desde donde lanzó ataques diarios contra Guam entre el 28 de junio y el 5 de julio.Regresó a Eniwetok el 9 de julio y desde Eniwetok se dirigió a Pearl Harbor, donde estuvo disponible en el Navy Yard del 16 de julio al 3 de agosto.

6. Avance a Filipinas, 1944-1945

G6-1. A costa de duros combates y muchas bajas, Saipan se estableció como una base desde la cual podría tener lugar el bombardeo estratégico de Japón. Además, brindaba protección al flanco norte de la línea de avance desde el Pacífico Central hasta Filipinas, hacia donde también se dirigían las fuerzas anfibias del Pacífico Sudoccidental. Sin embargo, se necesitaba una base en las Carolinas occidentales y se eligieron las islas Palau.

G6-2. Para desviar la atención de los aterrizajes proyectados en Peleliu en las Islas Palau, el Grupo de Trabajo 38.4, que incluía a ENTERPRISE, realizó una incursión en las Islas Volcán y Bonin. Mientras que los otros portaaviones del grupo de trabajo atacaron Iwo Jima, ella lanzó barridos de combate contra Chichi Jima y proporcionó patrulla aérea de combate y reconocimiento fotográfico.

G6-3. Después de una breve parada en Saipán, ENTERPRISE envió redadas de combate y misiones fotográficas contra Yap y Ulithi los días 6, 7 y 8 de septiembre, seguidas de ataques contra el puerto de Malakai en las islas Palau los días 10 y 11 de septiembre.

G6-4. El 15 de septiembre, las tropas aterrizaron en Peleliu con aviones de ENTERPRISE que proporcionaron una parte del apoyo aéreo directo. Continuó brindando apoyo aéreo hasta el 18 de septiembre, cuando se retiró a Manus.

G6-5. El grupo de tareas regresó a las tareas de patrulla al oeste del Palaus el 27 de septiembre y permaneció durante los siguientes ocho días listo para interceptar cualquier intento de la Flota japonesa de repetir las tácticas utilizadas en Saipán.

G6-6. Durante las operaciones contra las islas Palau, otro grupo de trabajo estaba realizando las primeras grandes incursiones en Formosa y el norte de Filipinas. Estos fueron diseñados para desviar a los japoneses de la operación anfibia y reducir la fuerza del enemigo en Filipinas. La oposición fue tan leve que se tomó la decisión de acelerar la velocidad de avance aterrizando directamente en Filipinas.

G6-7. La parte preliminar de ENTERPRISE a este aterrizaje fue atacar el norte de Filipinas como una unidad de uno de los tres grupos de trabajo. El 10 de octubre, sus aviones volaron contra Okinawa Shima en el Ryukyus. Al día siguiente proporcionó patrulla aérea de combate mientras aviones de otros portaaviones atacaban el norte de Luzón. El 12 y 13 de octubre, se realizaron ataques contra fuertes instalaciones japonesas en Formosa. El 15 de octubre, desde una posición al este de Luzón, ENTERPRISE envió un ataque y barrido de combate contra Manila y el 18 y 19 de octubre sus aviones realizaron bombardeos y ataques con ametralladora aviones e instalaciones en Legaspi y Manila.

G6-8. Los aterrizajes en Leyte tuvieron lugar el 20 de octubre, con aviones ENTERPRISE entre los grupos de apoyo aéreo. Sin embargo, partió al día siguiente y se dirigió hacia Ulithi, ya que el grupo de trabajo había estado fuera desde el 24 de septiembre y había otros barcos disponibles para cubrir las operaciones. Pero el día veintitrés, la inteligencia advirtió que la Flota japonesa finalmente estaba saliendo de su escondite para lanzar todo su peso contra el punto de apoyo estadounidense en el golfo de Leyte y que todos los barcos estadounidenses disponibles estaban preparados para la acción.

G6-9. El ataque japonés tuvo tres frentes. Una fuerza subió desde el sur, a través del mar de Sulu hacia el estrecho de Surigao, al sur de Leyte, una fuerza central pasó al norte de Palawan hacia el mar de Sibuyan, en dirección al estrecho de San Bernardino, al norte de Samar y una fuerza del norte navegó hacia el sur desde Japón directamente hacia Samar y Leyte. En consecuencia, la batalla resultante del golfo de Leyte se desarrolló en tres partes, conocidas respectivamente como la batalla del estrecho de Surigao, la batalla frente a Samar y la batalla frente al cabo Engano.

G6-10. Los aviones ENTERPRISE participaron en la acción contra las tres fuerzas japonesas. En la mañana del 24 de octubre, dañaron dos acorazados y un crucero en el mar de Sulu y por la tarde impactaron con torpedos y bombas en un tercer acorazado en el mar de Sibuyan. Durante la noche y el día siguiente, la Séptima Flota soportó la peor parte de los ataques de las fuerzas centrales y meridionales japonesas. La fuerza del sur fue derrotada en la batalla nocturna del estrecho de Surigao y, a la mañana siguiente, la poderosa fuerza central se enfrentó a una unidad de tareas de CVE. Durante

esta vez, ENTERPRISE había navegado hacia el norte con la Tercera Flota para enfrentarse a las fuerzas japonesas del norte frente al cabo Engano. Cinco ataques lanzados por ENTERPRISE el 25 de octubre ayudaron a hundir cuatro portaaviones japoneses y dañar acorazados y otras unidades.

G6-11. Esto puso fin a la participación de ENTERPRISE en el mayor enfrentamiento naval de la guerra. Durante el resto del mes, permaneció patrullando al este de Samar y Leyte, proporcionando patrulla aérea de combate, búsquedas de supervivientes y grupos de búsqueda y ataque. El 30 de octubre, se desarrolló un fuerte ataque aéreo enemigo que incluyó accidentes aéreos suicidas en FRANKLIN * (CV13) y BELLEAU WOOD (CVL24). Un ZEKE, aunque en llamas por repetidos impactos, se lanzó en el ENTERPRISE desde la viga de estribor, cruzó la cubierta de popa, falló por poco los aviones estacionados y cayó al mar en el puerto de babor. Al día siguiente, el grupo de trabajo partió hacia Ulithi.

G6-12. ENTERPRISE pasó solo tres días en Ulithi, y se fue el 5 de noviembre con el Grupo de Trabajo 38.4. El 11 de noviembre, se realizó un ataque con éxito contra un convoy japonés que desembarcaba tropas en la bahía de Ormoc, en el lado occidental de Leyte, y del 13 al 14 de noviembre se realizó un fuerte ataque contra la navegación en las bahías de Subic y Manila. Muchos barcos se hundieron o sufrieron daños. Después de patrullas de rutina y repostaje cerca de Palau, el grupo de trabajo regresó el 19 de noviembre para atacar Clark Field y Subic Bay.

G6-13. Después de la huelga del 19 de noviembre, ENTERPRISE se retiró hacia el este enviando aviones contra los aeródromos de Yap antes de anclar en Ulithi el 22 de noviembre. Cinco días después, partió hacia Pearl Harbor y llegó el 6 de diciembre para dos semanas de disponibilidad en el Navy Yard, donde se instalaron nuevas hélices de cuatro palas en un esfuerzo por reducir la vibración durante los giros a alta velocidad. Las nuevas hélices tuvieron éxito y el 24 de diciembre partió hacia Filipinas.

G6-14. Después de los exitosos aterrizajes en Leyte y Mindoro, se decidió aterrizar en Luzón y se eligió el golfo de Lingayen para lograr la sorpresa en la retaguardia de las principales fuerzas japonesas en la isla. Para proteger las operaciones anfibias, una fuerte fuerza de portaaviones y otros barcos operaba entre Luzón y el continente asiático.

G6-15. ENTERPRISE se unió al Task Group 38.5, un grupo de portaaviones nocturno que forma parte de esta fuerza de apoyo estratégico, el 5 de enero. Durante los siguientes veinte días, sus aviones realizaron patrullas de rutina, participaron en ataques contra aeródromos en Luzón, embarcaron frente a la costa de Indochina e instalaciones en la costa de China y realizaron barridos a lo largo de la zona costera del Mar de China desde Formosa hasta Hong Kong.

7. Aterrizajes en Iwo Jima, febrero de 1945

G7-1. En febrero, como un desvío para las operaciones anfibias planificadas contra Iwo Jima, los portaaviones de la Quinta Flota navegaron hacia el norte desde Ulithi hasta 120 millas de Honshu. Mientras los aviones de los otros transportistas atacaban aeródromos, instalaciones terrestres y embarcaciones en el área de Tokio, ENTERPRISE proporcionó aviones para patrullas aéreas de combate.

* Informe de daños de guerra de BuShips No. 56

G7-2. Los portaaviones se retiraron luego hacia el sur, llegando cerca de Iwo Jima la noche del desembarco, el 19 de febrero. Durante casi tres semanas a partir de entonces, hasta el 10 de marzo, los aviones de ENTERPRISE tuvieron una ajetreada rutina de patrullaje aéreo de combate diurno y nocturno y ataques contra aeródromos en Chichi Jima. Con la amarga lucha por Iwo Jima casi terminada, ENTERPRISE regresó a Ulithi el 12 de marzo.

Foto H-1: Dud hit. Elevador delantero que muestra el punto de impacto inicial.

Foto H-2: Dud hit. El lado de babor de la isla y el puente de navegación muestran los soportes rotos por el paso de la bomba.

Foto H-3: Dud hit. Cubierta de vuelo en medio del barco que muestra la parte principal de la bomba y trozos dispersos de ácido pícrico.

Foto H-4: "Amistoso", impacto de un proyectil. Aviones estacionados en llamas. Tenga en cuenta el uso de un aplicador de niebla de baja velocidad para proteger al hombre con una manguera de espuma.

Foto H-5: "Amistoso", impacto de un proyectil. Vista de la cabina de vuelo cerca de la isla después de que se extinguieron los incendios.

Foto H-6: "Amistoso", impacto de un proyectil. Soportes eviscerados de 40 mm Nos. 5 y 7.

HUELGAS CONTRA EL SUR DE JAPÓN - 18 Y 20 DE MARZO DE 1945

1. 250 KG. DUD BOMB HIT, MARCO 32

2. 5 PULGADAS, 38 CAL. & quotFRIENDLY SHELL & quot, MARCO 60-70 ESTRIBOR

3. 5 PULGADAS, 38 CAL. & quotFRIENDLY SHELL & quot, MARCO 34 PUERTO

H1-1. Poco antes de que comenzaran las operaciones contra Okinawa Gunto, la fuerza de portaaviones rápida que había apoyado los desembarcos en Iwo Jima fue enviada al norte para continuar los ataques contra las islas de origen japonesas. Su misión era proporcionar un escudo poderoso entre Japón y Okinawa que pudiera evitar la acción de la Flota japonesa a gran escala contra las operaciones anfibias de los EE. UU., Bombardear y bombardear instalaciones estratégicas en la costa y buscar y destruir los restos de la Flota japonesa.

H1-2. ENTERPRISE partió de Ulithi el 14 de marzo como unidad de un grupo de tareas de portaaviones nocturno. Su misión principal era proporcionar patrulla aérea de combate nocturno para el grupo de trabajo que atacó aeródromos, fábricas y barcos en el área de Kyushu, Shikoku y el sur de Honshu durante el período de tres días del 18 al 20 de marzo.

H1-3. El 18 de marzo, el grupo de trabajo que operaba al sureste de Kyushu fue objeto de ataques esporádicos de aviones japoneses individuales. A las 07.35 se avistó un JUDY en la proa de babor a una distancia de 10.000 yardas y una altitud de unos 150 pies. Aunque fue atacado, el avión voló de frente hacia ENTERPRISE y arrojó una bomba de 250 kg que rebotó en el elevador delantero, golpeó debajo del puente de navegación y cayó a la cubierta, un fracaso. Se realizaron cinco ataques más al barco durante el día sin causar daños. Al día siguiente, ENTERPRISE se salvó del ataque, pero FRANKLIN resultó gravemente dañado por dos bombas y los incendios posteriores.

H1-4. El 20 de marzo, los barcos fueron objeto de ataques esporádicos adicionales de aviones japoneses. A las 16:13, un JUDY lanzó una bomba a unos 50 pies hacia el puerto del bastidor 60 y a las 16:26 otro avión arrojó una bomba por la aleta de estribor. Otros barcos en las cercanías habían abierto fuego y dos de 38 cal de 5 pulgadas. los proyectiles detonaron sobre ENTERPRISE, iniciando un fuego moderadamente grave en la cubierta de vuelo en el camino de la isla y un pequeño fuego en municiones de escudo en el n. ° 6, montura de 40 mm. A las 1652 se lanzó otra bomba japonesa, pero no alcanzó el barrio del puerto.

H1-5. El grupo de trabajo se retiró al sureste el 20 y el 22 de marzo ENTERPRISE, en compañía de otros barcos averiados, regresó a Ulithi para su reparación.

2. Dud Bomb del 18 de marzo

H2-1. El 18 de marzo, como se describe en el párrafo H1-3, una bomba fue lanzada casi horizontalmente desde la altura del tope, golpeó el elevador de proa en el bastidor 32 a unos 7 pies a estribor de la línea central, rebotó hacia popa y golpeó la estructura de la isla justo debajo del costado de babor del el puente de navegación en el cuadro 72 (Fotos H-1 y H-2). Pasó a través de siete soportes que sostenían el puente de navegación y el control de mosca principal, cayendo a medida que avanzaba y se rompió en dos partes. El pequeño cono de cola cayó a la cubierta de vuelo, inmediatamente debajo del puente de navegación y la parte principal se posó más a popa en la cubierta de vuelo sin detonar. Un poco de ácido pícrico se esparció sobre cables eléctricos cortados debajo del puente de navegación y se encendió por cortocircuitos, lo que provocó un pequeño incendio. El ácido pícrico también se esparció sobre la cabina de vuelo desde el cuadro 74 al cuadro 125, pero no se encendió (Foto H-3). La bomba fue arrojada por la borda poco después de su impacto.

H2-2. El tablón del elevador n. ° 1 se aplastó y se rompió en el camino del impacto inicial sobre un área de aproximadamente 10 pies por 6 pies, la plataforma de aluminio debajo se rompió y se cortó una longitudinal en el marco 34 de modo que el elevador se hundió aproximadamente 12 pulgadas. Se cortaron los cables eléctricos que recorrían el lado de babor de la estructura de la isla hasta el control de vuelo primario y la alidada en el ala de babor del puente de navegación.

H2-3. El pequeño incendio bajo el control primario de moscas se extinguió rápidamente y se hicieron reparaciones temporales al elevador No. 1 en media hora, lo que le permitió operar. La dirección de las actividades aéreas se cambió al control secundario de moscas.

H2-4. La bomba fue identificada como de 250 Kg, aerodinámica, No. 25, Mod. 2 Bomba ordinaria. Se corresponde aproximadamente con la bomba GP de 500 libras de EE. UU., Pero tiene una capacidad de penetración algo mayor. Aunque normalmente está equipado con espoletas de nariz y cola, tenía un tapón en el asiento de la espoleta de nariz que explica en parte que no detonase. El cono de cola se detonó con una espoleta B-3 (a) que cayó en cubierta sin funcionar.

H2-5. A lo largo de la guerra, ENTERPRISE se vio favorecida por la buena suerte, que explica en gran medida su supervivencia. Esto fue particularmente cierto en este caso, ya que si la bomba hubiera detonado al impactar con el elevador delantero o al golpear la isla, se habrían producido daños graves.

3. Casi fallidos, "Amistoso", Shell Hits and Fire del 20 de marzo

H3-1. El 20 de marzo, como se indica en el párrafo H1-4, tres bombas detonaron en el agua no lejos del barco, una a unos 150 pies hacia el puerto del bastidor 60 y dos frente a los cuartos de babor y estribor, a 50 a 100 pies de distancia. Estos se identificaron visualmente como el tipo ordinario aerodinámico de 250 kg. Choque

tubería de 2 pulgadas agrietada en la línea de alivio y reabastecimiento al tanque de expansión de la unidad de dirección de estribor y una junta soldada entre la brida y la carcasa de un tubo de escape auxiliar de cobre de 12 pulgadas en la sala de máquinas de popa. No se informó de otros daños. La dirección se cambió a la unidad de babor hasta que se pudieran realizar las reparaciones durante la noche.

H3-2. Durante el ataque con bomba, un calibre 38 de 5 pulgadas. El proyectil, disparado por otro barco estadounidense en el grupo de tareas, detonó más de 40 mm montajes Nos.5 y 7 entre los marcos 60 y 70 en el lado de estribor de la cubierta de vuelo. Casi al mismo tiempo, un segundo de 5 pulgadas, 38 cal. El proyectil detonó en la proa de babor y provocó un pequeño incendio en las municiones del escudo de la montura nº6 de 40 mm. Este incendio se extinguió rápidamente.

H3-3. Los fragmentos de proyectil de la primera detonación perforaron los tanques de gasolina del vientre de dos aviones F6F avistados en las cercanías del impacto, encendiendo gasolina que se extendió por la cubierta de vuelo entre los bastidores 60 y 75. La gasolina en llamas encendió dos aviones adicionales e inició la quema explosiva de Munición lista para el servicio de 40 mm almacenada en los escudos de los montajes Nos. 5 y 7 de 40 mm y .50 cal. municiones de avión apiladas en la cubierta de vuelo, justo delante de la isla.

H3-4. El control de moscas primario, la oficina principal de comunicaciones, la central de radio y el CIC se volvieron insostenibles por el calor y el humo y se abandonaron mediante líneas descendentes previamente unidas al puente de navegación. El puente de navegación, sin embargo, permaneció habitable y se alteró el rumbo del barco para aprovechar el viento para despejar el humo y el calor hacia babor lejos de la isla.

H3-5. Como resultado del incendio, los soportes de 40 mm Nos. 5 y 7 y el Mk. 51 director de la montura n. ° 5 se quemaron (Foto H-6). El control primario de moscas fue destruido y las instalaciones del puente de señales del puerto fueron destruidas o puestas fuera de servicio. Los sistemas eléctricos, de radio e IC en la cabina del piloto, la oficina principal de comunicaciones y Radio I se quemaron o conectaron a tierra por el agua. Las tablas de la cubierta de vuelo se destruyeron en el área entre los marcos 65 y 75 en el lado de estribor y la cubierta de la junta de expansión en el marco 70, la escotilla blindada del elevador de bombas delantero y las empalizadas en el marco 64 también sufrieron daños.

H3-6. Aunque se vieron obstaculizados por la explosión de municiones, fragmentos voladores y ataques continuos de bombardeo en picado, los equipos de reparación atacaron el fuego vigorosamente, enfriándolo y sofocándolo con niebla y espuma mecánica, de modo que después de 35 minutos, todos los incendios persistentes, aparentemente quemando ruedas de avión de magnesio, fueron sofocados después de 35 minutos. debajo de la manta de espuma. Los incendios eléctricos en la estructura de la isla persistieron un poco más, pero todos los incendios se apagaron 50 minutos después del impacto.

H3-7. Mientras el fuego ardía en la cubierta de vuelo, se tomaron medidas para evitar que sus efectos se extendieran a otras partes del barco. Se roció munición de 40 mm lista para el servicio en A-0301-M, se colocaron chorros de manguera en la parte superior de la cubierta del hangar debajo de la conflagración y se encendió la cortina de agua de popa de la bahía delantera para segregar los aviones a popa. Se desarrolló un pequeño incendio en el fondo del pozo del elevador de bombas delantero, alimentado por gasolina que se filtró alrededor del elevador dañado.

escotilla. Aunque los mamparos del maletero del ascensor en el camino de la tercera cubierta se calentaron, el fuego se extinguió sin causar daños.

H3-8. La integridad hermética en su mayor parte fue buena, evitando que todas las toneladas de agua vertidas en las cubiertas de vuelo y hangar, excepto una pequeña cantidad, penetren en el casco debajo de la cubierta del hangar. Un poco de gasolina y agua se filtró por el elevador posterior a la bomba sin encenderse y la gasolina y el agua también se acumularon en la cabeza de la tripulación D-203-2L y el baño de enfermería D-302-3L a través de la cubierta de intemperie y el drenaje debajo de la cubierta que se interconectaban en la misma válvula en la cuarta cubierta. No hubo una reducción mensurable de la flotabilidad o la estabilidad.

H3-9. La pintura ignífuga y el aislamiento de fibra de vidrio en el interior del revestimiento de la isla resistieron excelentemente el intenso calor. Aunque la pintura del interior de los semáforos en algunos casos se carbonizó y se descascaró, no se encendió, lo que evitó que el fuego se propagara por el interior de la isla.

H3-10. La combustión de gasolina y la explosión de municiones presentaron los ingredientes iniciales que en algunos otros casos de daños al portador dieron como resultado conflagraciones fatales o casi fatales. El ataque característicamente hábil y vigoroso realizado por la tripulación de ENTERPRISE contra el incendio, sin embargo, lo confinó al área inicial, con la excepción del pequeño incendio en el elevador de bombas delantero, de modo que resultó una cantidad mínima de daño.

Avión suicida se estrella en Okinawa, 11 de abril de 1945

1. AVIÓN SUICIDIO & amp 250 KG. BOMBA PRÓXIMA, MARCO 136 PUERTO
2. AVIÓN SUICIDIO & amp 250 KG. BOMBA PRÓXIMA, MARCO 30 ESTRIBOR

I1-1. El 24 de marzo, ENTERPRISE ancló en Ulithi, donde la fuerza del barco y el personal de JASON emprendieron las reparaciones de los daños recibidos los días 18 y 20 de marzo. No se completaron a tiempo para que ella participara en los desembarcos del 1 de abril en Okinawa, pero el 7 de abril pudo unirse al Grupo de tareas 58.3 que opera cerca de Oagari Shima, al este de Okinawa.

I1-2 Después de los aterrizajes en Okinawa, los japoneses comprometieron sus últimas reservas aéreas, el cuerpo kamikaze de pilotos suicidas, ya utilizado con cierto éxito en Leyte y Lingayen. Aunque supuso una importante pérdida de mano de obra y producción de aviones japoneses, era el arma aérea más eficaz para dañar objetivos navales desarrollados por el enemigo en la guerra, por lo que la lista de buques estadounidenses hundidos y dañados creció rápidamente.

I1-3. Un ataque kamikaze a gran escala se desarrolló contra el Grupo de Trabajo 58.3 el 11 de abril al noreste de Okinawa. A las 13.45 se observó que dos grandes grupos de aviones japoneses se acercaban desde el norte. ENTERPRISE abrió fuego contra dos aviones en 1408, derribando uno a unas 1500 yardas del cuarto de estribor. Mientras ENTERPRISE estaba en un viraje a babor, el otro se zambulló en el cuartel de babor, golpeó y se llevó los soportes de los montes 8 y 10 de 40 mm, y cayó al mar. El motor del avión rebotó en el costado del barco en la línea de flotación, abollando y abriendo la ampolla en el cuadro 136.La bomba transportada por el avión detonó debajo del barco en aproximadamente el marco 134, levantando el barco y azotándolo violentamente. Se rompieron ocho tanques de combustible y dos huecos. Los pedestales de los cojinetes de resorte para los ejes N ° 3 y 4, después de los pedestales de los turbogeneradores N ° 3 y 4, el radar SK y la brújula giroscópica maestra delantera fueron dañados por el impacto. Los generadores dañados tuvieron que ser asegurados, de modo que no se pudiera continuar con la operación dividida de la planta eléctrica.

I1-4. A las 15.00, otro avión japonés que llevaba una bomba intentó una inmersión suicida pero falló y golpeó el agua a 45 a 50 pies de la proa de estribor opuesta al marco 30 donde la bomba detonó causando daños adicionales por choque y daños estructurales leves en seis tanques y vacíos. Agua pulverizada llevada a popa hasta la timonera y parte del

El ala del avión fue arrojada a la cubierta de vuelo. Un avión de combate en la catapulta de estribor se encendió y el fuego se extendió a la cubierta. Dado que la falla por choque de la bomba contra incendios diesel delantera obstaculizó la extinción de incendios, el avión fue catapultado al mar. El pequeño fuego en cubierta se extinguió rápidamente.

I1-5. Durante la tarde, cinco aviones enemigos más fueron derribados cerca de ENTERPRISE. Después del anochecer, los japoneses lanzaron bengalas, pero no se desarrollaron ataques. Un avión torpedo, que regresaba de una misión de intrusión nocturna, hizo un aterrizaje forzoso. Destruyó cuatro aviones de combate nocturno y provocó un incendio que se extinguió rápidamente.

2. Medidas de control de daños y perjuicios - Estructurales

I2-1. Los escudos de los cañones externos y las plataformas semicirculares de los soportes Nos. 8 y 10 de 40 mm se cortaron o se doblaron por el impacto del avión y la explosión del primer cuasi colisión (Foto I-1). Partes del avión permanecieron en los contenedores de armas. La distorsión del escudo del montaje No. 8 bloqueó el tren del cañón hasta que las partes de control de daños eliminaron la obstrucción. Los cañones y la montura no sufrieron daños.

I2-2. El motor del avión golpeó la ampolla en el cuadro 136, abriendo un agujero de 3 pies por 2 pies en D-54-F en la línea de flotación (Foto I-2). No se abrieron otros orificios en la placa de blíster soldada, aunque la detonación de la bomba la colocó entre los marcos 134 y 138.

I2-3. Los tanques D-4-F y D-12-F se abrieron a D-54-F por la falla de unos 100 remaches a lo largo de la costura justo debajo de la armadura, (Foto I-3), y entre sí a través de una tubería de 2 pulgadas. grieta en una costura del mamparo 134 que estaba muy arrugado. Las placas y pisos de lavado, los marcos 132 a 137, estaban arrugados, el mamparo 138 estaba ligeramente pandeado y el mamparo del torpedo No. 2 entre los tanques D-4-F y D-12-F y el tanque D-6-F se desvió pero no se abrió. El revestimiento de la carcasa original en la parte inferior de D-6-F se curvó y se abrió una costura remachada. Los tanques C-34-V, D-2-V y D-10-F, entre los mamparos de torpedos 4 y 5, se abrieron al mar a través de costuras con fugas en el caparazón. La deformación de los mamparos y refuerzos ocurrió tan adentro de la borda como el mamparo de babor de la sala de generadores posterior, D-5-E. No se desarrolló jadeo de estructura dañada.

I2-4. El violento latigazo del trinquete inducido por la vibración de flexión del barco rompió los puntales que soportaban la antena del radar SK y rompió aproximadamente 6 pies del yardarm de estribor. Se limpió el yardarm y se intentó, sin éxito, instalar un soporte temporal para la antena.

I2-5. El segundo piso, marcos y mamparos que casi fallaron levemente en los tanques A-901-V, A-7-V, A-11-V, A-17-V, A-23-V y A-15-W. Se desarrollaron leves fugas a través de las costuras de la carcasa y los remaches en A-901-V, A-7-V y A-17-V ya través del mamparo 35 entre A-15-W y A-11-V.

3. Medidas de control de daños y perjuicios: tuberías, maquinaria y sistemas eléctricos

I3-1. Choque y deformación estructural entre los bastidores 120 y 150 en el camino de los primeros cimientos forzados casi fallidos de los generadores principales N ° 3 y 4, motores principales N ° 3 y 4 y cojinetes de resorte del eje N ° 3 y 4 hacia adentro y hacia arriba con un máximo deflexión permanente de aproximadamente una pulgada.

I3-2. Ambos generadores se soltaron de sus cimientos en los extremos posteriores de las turbinas. Las turbinas se lanzaron hacia arriba de cuatro a cinco pulgadas. Los pedestales de soporte se desprendieron de las carcasas de escape de hierro fundido de las que formaban parte (Foto I-4), dejando los extremos de las turbinas sin soporte. Además, la caja del relé del gobernador del generador No. 4 se rompió (Foto I-5), las hileras fijas y móviles de álabes se doblaron en los bordes, y se limpiaron los cojinetes del engranaje principal, el piñón y la turbina y los cojinetes de empuje del engranaje principal y del piñón. Además, se limpió el cojinete del engranaje de toro delantero del generador No. 3. Se evitó un daño mayor levantando los extremos de las turbinas en gatos hidráulicos.

I3-3. El generador No. 4, que transportaba la carga a popa bajo operación de planta dividida, se disparó. Se intentó transportar la carga en el generador No. 3 para mantener la operación de la planta dividida, pero después de dos horas de funcionamiento, la vibración se volvió excesiva y se aseguró. El barco dependía entonces de los generadores principales números 1 y 2 y de los generadores diésel de emergencia. Cabe señalar que el generador de emergencia posterior se inició instantánea y automáticamente cuando se disparó el generador principal No. 4.

I3-4. El eje No. 4 estaba ligeramente doblado, el arco en el eje hacía que sus cojinetes de resorte No. 2 y 3 se tambalearan aproximadamente una pulgada con cada revolución. Además, la placa superior horizontal de la base para el cojinete de resorte n. ° 3 se arrancó de las placas verticales, un pie que sostenía la carcasa del cojinete de resorte n. ° 2 se rompió y el cojinete de resorte n. ° 1 se movió ligeramente fuera de alineación.

I3-5. No hubo daños en el motor principal No. 4, aunque los tres cojinetes del H.P. piñón y el cojinete central del piñón L.P. fueron limpiados y quemados. El extremo posterior del piñón L.P. estaba ligeramente desalineado, pero el cojinete no se limpió. Este daño aparentemente no impidió que los engranajes reductores funcionaran normalmente.

I3-6. Aunque se dobló menos que el eje exterior, el eje n. ° 3 sufrió más daños en sus soportes. El cojinete de resorte n. ° 1, el más cercano a la detonación, tenía tres calzos en el lado exterior y el pie y un calzo en el lado interior se fracturaron por compresión.

(Fotos I-6, I-7). El cojinete de resorte n. ° 2 estaba roto de manera similar y además tenía una grieta en el casquillo del cojinete que permitía que se filtrara aceite del cárter. Se rompieron dos calzos en cada uno de los cojinetes de resorte N ° 3 y N ° 4.

I3-7. El daño al motor principal No. 3 fue apreciable, aunque no incapacitante. El pedestal del cojinete en el extremo posterior del H.P. La turbina se levantó 1/16 de pulgada por encima de las cuñas del lado interior y el pie del pedestal se agrietó por la carga de compresión en el lado exterior (Foto I-8). Se rompieron dos calzos debajo del lado exterior de la turbina L.P. El cojinete posterior de la turbina L.P., el cojinete delantero y posterior del H.P. turbina y los tres cojinetes de ambos H.P. y los piñones de L.P. se limpiaron. Los dientes del engranaje de reducción no se dañaron, pero la desalineación en los engranajes causó vibraciones intensas a altas velocidades y durante los giros.

I3-8. Los motores-generadores de CA-CC de servicio del barco nº 3 y 4 fueron desplazados por el impacto. La deformación fue generalmente elástica, sin embargo, con distorsión permanente solo en los pernos de cimentación que tuvieron que apretarse media vuelta. El motor-generador nº 4 fue desactivado temporalmente por un cortocircuito en su panel de arranque (Foto I-9). Aunque no estaba funcionando en ese momento, el interruptor de la línea del motor estaba en la posición cerrada y el contactor de la línea del motor se cerró momentáneamente por impacto y luego se volvió a abrir, lo que provocó un destello que carbonizó el panel de asbesto de ébano en el que estaba montado el contactor, lo que redujo la la resistencia entre fases del contactor que el motor-generador no se pudo reiniciar. La fuerza de la nave reparó esto temporalmente. Además, se rompieron las tiras de baquelita que soportaban los circuitos de control en el cuadro de distribución y se rompieron dos voltímetros y un sincronoscopio.

I3-9. La vibración de flexión general salpicó algo de mercurio de los tazones de ambas brújulas giroscópicas a través de las conexiones eléctricas. La brújula de avance se desactivó, pero se volvió a poner en servicio en unas pocas horas. La brújula giroscópica posterior siguió funcionando,

I3-10. Los daños diversos por choque ocurrieron de la siguiente manera:

(i) El tanque de compensación posterior goteó levemente a través de una pequeña grieta en la carcasa.

(ii) Se rompió la base de un torno de 14 pulgadas en el taller de maquinaria general.

(iii) Se rompieron numerosos termómetros y medidores en los compartimentos entre los marcos 120 y 150.

(iv) Hubo varias fallas en las tuberías de agua salada, fuel oil y líneas de drenaje.

(v) El reflector No. 2 de 36 pulgadas fue golpeado por fragmentos y dañado por el impacto. La lente y los instrumentos estaban rotos.

I3-11. El radar SK no funcionaba debido a los puntales de soporte rotos de la antena en el trinquete.

I3-12. La explosión rompió la línea de drenaje principal del sistema de gasolina externo entre los bastidores 141 y 152 debajo de los soportes de 40 mm. El sistema se aseguró en una válvula de corte delante de la rotura.

I3-13. El daño más grave a la maquinaria resultante del casi accidente fue la desactivación de la bomba contra incendios No. 1 Diesel en A-9-E. El choque abrió las conexiones de las tuberías, distorsionó la base y rompió la carcasa del engranaje de distribución. Las reparaciones estaban más allá de la capacidad de la fuerza del barco.

I3-14. Se produjo una fuga menor en la pared interior de la línea de drenaje del sistema de gasolina de doble pared en el camino del maletero de gasolina como resultado del segundo cuasi accidente.

4. Medidas de control de inundaciones e inundaciones

I4-1. Los tres tanques entre los mamparos de torpedos 4 y 5, D-10-F, D-2-V y C-34-V, que se abrieron al mar a través de costuras y remaches, fueron los únicos tanques dañados que estaban vacíos en ese momento. Se llenaron lentamente y causaron una escora de 1 & deg a babor y un aumento estimado de 3 pulgadas en el calado a popa. Los tanques se bombearon a través de la succión de drenaje principal.

I4-2. Los tanques de combustible, D-4-F, D-6-F, D-12-F y D-54-F estaban llenos, de modo que, aunque las fugas contaminaron y desplazaron en gran medida el combustible, hubo poco efecto apreciable en la lista o el recorte. Las inundaciones del mar fueron más rápidas que las de los tanques internos, por lo que solo se pudo bombear D-6-F. Una gran mancha de petróleo siguió a ENTERPRISE durante aproximadamente una hora.

I4-3. Las corrientes de aire antes del daño eran de aproximadamente 26 pies y 10 pulgadas hacia adelante y 28 pies y 9 pulgadas hacia atrás, según se lee en los medidores de corriente internos. El calado aumentó unas 3 pulgadas hacia atrás por la inundación del primer casi accidente.

5. Incendios y extinción de incendios

I5-1. La falla de la bomba contra incendios diesel delantera en A-9-E obstaculizó los esfuerzos para extinguir el incendio en el avión detectado en la catapulta de estribor, ya que la segregación de la tubería contra incendios en condición de batalla asignó esta bomba a los tapones de estribor delanteros. Mientras se abrían las válvulas de conexión cruzada y las mangueras salían de los otros enchufes, el avión en llamas fue catapultado desde el barco. La cola ardiendo permaneció en cubierta y se extinguió rápidamente con agua y espuma.

6. Aviones y bombas japoneses

I6-1. El problema de montar un ataque efectivo contra la creciente Flota de los EE. UU., Complicado por la interceptación mejorada de nuestras patrullas aéreas de combate, la precisión del fuego antiaéreo de nuestro barco utilizando la espoleta de proximidad, la falta de pilotos bien entrenados y otros

Los factores se resolvieron de la manera típica japonesa mediante la organización de un cuerpo de pilotos suicidas, el Kamikaze, para sumergir aviones cargados de explosivos directamente en la nave objetivo. Aunque este método suponía un gran desperdicio de aviones y pilotos, era extremadamente eficaz para infligir graves daños a nuestras naves.

I6-2. La primera aparición de un ataque suicida deliberado de aviones japoneses fue en la Batalla del Golfo de Leyte. Los ZEKE-52, los más utilizados al principio, se complementaron con muchos otros tipos más adelante. Normalmente se llevaba una bomba de 250 kg.

I6-3. El informe final de daños de guerra del oficial al mando de ENTERPRISE, que forma parte de la referencia (1), no intentó identificar los aviones utilizados en los ataques suicidas más que para llamarlos bombarderos en picado. El informe de acción, referencia (i), declaró la creencia de que ambos casi accidentes fueron por JUDY-11. Sin embargo, una fotografía en la referencia (i) muestra una vista frontal justo antes del accidente, lo que indica que el avión que rozó el cuarto de babor era un ZEKE-52, con una bomba colgada debajo del fuselaje, el tipo de avión y bomba. Posición también utilizada en el atentado del 14 de mayo. El avión que cayó por la proa de estribor probablemente era un JUDY-11, a juzgar por el informe de acción y por una fotografía de la pieza del ala recuperada en la cubierta de vuelo.

I6-4. No hay forma de determinar el tipo de bomba transportada en ninguno de los casos. Los daños sufridos como consecuencia de la detonación bajo el cuartel del puerto sugerirían una bomba ordinaria aerodinámica de 250 kg. Esta bomba se utilizó con mucha frecuencia durante la última parte de la guerra y fue del tipo que cayó como un fracaso en ENTERPRISE el 18 de marzo y también del tipo que introdujo en el barco el avión suicida del 14 de mayo.

I7-1. La pronta acción inteligente, típica de la historia de ENTERPRISE, evitó que el fuego en el avión de la catapulta de estribor se agravara. Se desconoce la forma en que se inició el incendio. El hecho de que parte del ala del avión japonés fuera arrojada a la cubierta de vuelo sugiere que fragmentos calientes perforaron y prendieron fuego al caza.

I7-2. Excepto donde se abrió por el impacto del motor del avión, la placa de ampolla soldada no desarrolló grietas ni rasgaduras desde el primer cuasi accidente. La estructura estaba embutida, pero permaneció intacta. En contraste con esto, los remaches se abrieron y las costuras se abrieron en el casco original incluso cuando estaban protegidas por la ampolla.

I7-3. Como en la Batalla de Santa Cruz, el hierro fundido falló al ser sometido a golpes. En el último caso, el daño fue mucho más generalizado, con fallas de calzos debajo de los cojinetes de resorte, las carcasas de escape de los turbogeneradores y el pedestal del No. 3 H.P. turbina. La baja resistencia al impacto del hierro fundido es bien conocida y ahora es práctica general no

utilizar hierro fundido gris o blanco en las piezas de las máquinas a bordo del barco. Las piezas del motor-generador, que estaban hechas de acero fundido en lugar de hierro fundido, resistieron muy bien.

I7-4. Quizás más grave que la falla de la turbina, el generador y las piezas de los cojinetes de hierro fundido fue la desalineación de los dos ejes de las lumbreras. Ambos se arquearon, el exterior considerablemente, como consecuencia de la deformación general de la estructura del barco en el camino de la detonación. Esto solo podría evitarse mediante cambios de diseño que serían demasiado costosos en peso, como se explica en el Informe de daños de guerra en CANBERRA *. Aunque la fuerza de ingeniería experimentó dificultades para mantener fríos los cojinetes, los ejes continuaron funcionando, un tributo al diseño robusto y una justificación de los factores conservadores de seguridad en el diseño del eje. Es de particular interés notar que ENTERPRISE regresó al área de operaciones en mayo con sus ejes todavía arqueados porque las reparaciones importantes requeridas para realinear la estructura estaban más allá de las instalaciones del área delantera.

* Informe de daños de guerra de BuShips No. 54

Foto I-1: Primer cuasi accidente. Monturas de 40 mm núms. 8 y 10, puerto de marco 150, que muestran los escudos de protección de la pistola cortados por el avión. La tubería que sobresale es el drenaje principal de gasolina.

Foto I-2: Primer cuasi accidente. Agujero cortado en blíster, marco 156, en línea de flotación, tanque D-54-F, por avión.

Foto I-3: Primer cuasi accidente. Costura remachada debajo del cinturón de blindaje dentro del tanque blíster D-54-F, roto a: como resultado de la detonación de una bomba.

Foto I-4: Primer cuasi accidente. Vista de la rotura en el extremo de la turbina de pie del generador n. ° 3.

Foto I-5: Primer cuasi accidente. Rotura en la carcasa del relé del gobernador, generador No. 4.

Foto I-6: Primer cuasi accidente. Mostrando fallas de compresión en calzos, cojinete fijo N ° 1 del lado de babor, eje N ° 3.

Foto I-7: Primer cuasi accidente. Fallas de compresión en el pie de la carcasa del cojinete, cojinete fijo N ° 1 del lado de estribor, eje N ° 3.

Foto I-8: Primer cuasi accidente: Grieta en el motor No. 3 H.P. pedestal de turbina.

Foto I-9: Primer cuasi accidente. Vista del panel del controlador carbonizado, motor-generador No. 4.

Foto I-10: Segundo cuasi accidente. Vista de la cubierta de vuelo hacia adelante después de que un avión de combate en llamas se lanzara catapultado.

1. AVIÓN SUICIDIO & amp 250KG. GOLPE DE BOMBA, MARCO 42

J1-1. ENTERPRISE permaneció en las cercanías de Okinawa proporcionando patrullas aéreas de combate nocturno, patrullas antisubmarinas, etc., hasta el 14 de abril, cuando partió una vez más hacia Ulithi para realizar reparaciones. Se soldó un parche sobre el orificio en el bastidor 136, se realinearon los cojinetes de resorte y se repararon los pies de hierro fundido agrietados de las turbinas y los cojinetes de resorte con cierre metálico o soldadura fuerte. Se conectó un tubo ascendente de 4 pulgadas a la tubería de bomberos desde una de las dos bombas centrífugas de vapor que se habían instalado pero no conectado en el verano de 1943. El 3 de mayo se completaron las reparaciones temporales y partió de Ulithi, reincorporándose al Grupo de Trabajo 58.3 el 6 de mayo. fuera de Okinawa.

J1-2. Los siguientes seis días se pasaron al noreste de Okinawa proporcionando patrullas aéreas de combate nocturnas y en el crepúsculo, patrullas aéreas de combate objetivo y vuelos nocturnos sobre el norte de Ryukyus y los aeródromos del sur de Kyushu.

J1-3. En la noche del 13 al 14 de mayo, el grupo de trabajo se encontraba al sureste de Kyushu y lanzó ataques contra aeródromos japoneses. A las 0357, ENTERPRISE fue a General Quarters al recibir el informe de que había aviones japoneses en las cercanías. Sin embargo, no fue hasta las 06.45 que la patrulla aérea de combate derribó tres aviones. A las 0653, los cañones de ENTERPRISE abrieron fuego contra un avión a estribor y el barco giró bruscamente a la izquierda en un viraje de emergencia, pero fue en vano. El avión enemigo maniobró en las nubes y cayó desde una altitud de aproximadamente 1500 pies en una inmersión de 30 grados. A unas 200 yardas del barco, el piloto volteó el avión en un giro rápido a la izquierda para intensificar el picado y golpeó la cubierta de vuelo justo detrás del elevador delantero ligeramente a babor de la línea central (Foto J-1).

J1-4. El avión, el motor y la bomba se estrellaron contra la cubierta y el motor y las piezas del avión se posaron en el foso del ascensor delantero. La bomba penetró el pozo del elevador en el almacén A-305-A debajo, donde detonó alto orden causando daños estructurales extensos y provocando un incendio grave. El elevador delantero fue completamente demolido y la cubierta de vuelo fue renderizada.

inoperativo a popa del bastidor 70. Los incendios se extinguieron a las 07.30, pero unas 2000 toneladas de agua de extinción de incendios habían inundado los espacios entre los bastidores 26 y 38 hasta la cubierta del hangar.

J1-5. Durante el ataque, ENTERPRISE mantuvo su puesto en la formación y desde 0758 hasta 0817 participó activamente en repeler ataques intermitentes de aviones japoneses, de los cuales sus artilleros derribaron cuatro. El resto del día fue relativamente tranquilo.

2. Medidas de control de daños y perjuicios - Estructurales

J2-1. El avión golpeó la cubierta de vuelo en un ángulo de aproximadamente 45 °, justo detrás del elevador delantero en el marco 42, ligeramente a babor de la línea central. Se abrió un agujero de aproximadamente 12 pies de largo por 20 pies de ancho a través de la cubierta de vuelo (Foto J-3). Después de mellar la pestaña inferior de la flexión transversal en el marco 40, el avión y la bomba se separaron. La bomba atravesó el pozo del ascensor (segunda cubierta) aproximadamente en el marco 35 justo a estribor de la línea central y detonó en orden alto debajo, en A-305-A encima de trapos guardados (Foto J-4). El motor y las piezas del avión aterrizaron en la esquina delantera de estribor del foso del ascensor.

J2-2. Se hizo un agujero de aproximadamente 12 pies cuadrados a través de la segunda plataforma y uno un poco más pequeño a través de la tercera plataforma. El elevador de proa fue lanzado al aire, la plataforma se separó de la estructura de soporte principal.Aproximadamente tres cuartas partes de la cubierta se elevó intacta sobre una columna de humo a unos 400 pies por encima del barco y cayó al mar (Foto J-2). La estructura del ascensor se volteó alrededor de un eje transversal que cayó boca abajo en el foso del ascensor (Foto J-5). Otras partes del ascensor, el resto de la plataforma, la viga periférica y los soportes para los rieles estabilizadores cayeron sobre varias partes de la cubierta de vuelo hacia adelante y hacia atrás de la escotilla del ascensor. Una pieza golpeó el escudo de astillas del puente de navegación en el marco 70.

J2-3. La cuarta cubierta en A-405-A fue desviada hacia abajo por la explosión y la estructura adyacente resultó lo suficientemente dañada como para hacer ineficaz la integridad estanca de los siguientes compartimentos: A-9-E, A-11-V. A-504-A, A-505-A, A-404-A hasta A-408-A, A-305-A, A-204-L, A-206-A, A-207-AT y A- 208-IL. El mamparo delantero del maletero del ascensor en el marco 26 se desvió hacia adelante entre las cubiertas principal y de vuelo (Foto J-6). La puerta estanca de acción rápida 1-26-1 se abrió hacia adelante (Foto J-7). Las cabezas de tres agentes delante del ascensor y las viviendas de los agentes que rodean el ascensor fueron demolidas.

J2-4. A pesar de la gran "área de ventilación" proporcionada por la abertura del ascensor en la cubierta de vuelo, el efecto de la explosión en el espacio del hangar fue excelente. La cubierta de vuelo sobresalía hacia arriba a lo largo de todo el ancho del barco entre los marcos 40 y 69 (Foto J-8) con una deflexión máxima de aproximadamente 3 pies y 6 pulgadas en la línea central del marco 46. Las vigas transversales, construidas y ligeras se desviaron más que las curvas de placa más pesadas (Foto J-9). Además, la conexión del extremo de babor de la viga de la cabina de vuelo transversal intermedia en el marco 46 se separó por completo y el vuelo

la cubierta entre los marcos 43 y 50 se rompió a lo largo del mamparo interior de la galería (Foto J-10). La onda expansiva continuó soplando en popa o dañando las cortinas de la cubierta del hangar hasta el bastidor 140. Se observó evidencia de un reflejo de la onda expansiva hacia abajo desde la cubierta de vuelo hasta la cubierta del hangar en el bastidor 67 y hacia arriba hasta la cubierta de la galería en el bastidor 80 por más severos distorsión de la estructura en estos puntos. El pandeo del montante pesado de la línea central debajo de la plataforma principal en el marco 67 ilustra este reflejo (Foto J-11). Radio III en la plataforma de la galería, cuadros 66 a 69, resultó gravemente dañada por el pandeo de la plataforma. También se encontró cierta deformación estructural en la segunda plataforma entre los marcos 20 y 70.

J2-5. La detonación de la bomba se produjo a unos 10 pies en popa y 4 pies por debajo de una rejilla de acero seccional en el foso del ascensor en el que se almacenaba una cantidad de barras. Aunque la rejilla fue destruida, ninguna de las existencias se desprendió como un "peligro de misil". Las barras, todavía unidas por un cable ligero, cayeron a la cubierta.

J2-6. La detonación se produjo justo encima de una pila de trapos, estibados de 4 a 6 pies de profundidad en A-305-A, que fue eficaz para limitar la penetración de fragmentos debajo de la tercera cubierta. La penetración de los fragmentos arriba fue extensa. Los mamparos de la cajuela y el foso del ascensor estaban acribillados por fragmentos (Foto J-6), excepto en forma de seis o siete láminas de acero estibadas verticalmente contra el mamparo 38 (Foto J-5). El casco fue penetrado por algunos pequeños fragmentos en la tercera y cuarta cubierta en las cercanías de la detonación.

J2-7. Veinte cilindros de helio y dieciséis de oxígeno del tipo inastillable, de 200 pies cúbicos de capacidad, estibados en el foso del ascensor, la mitad a cada lado a lo largo de los mamparos longitudinales, fueron sometidos al ataque de fragmentos y envueltos por el fuego subsiguiente. Se recuperaron intactos dos cilindros de oxígeno y diez de helio. De los que fueron destruidos, aparentemente ninguno se hizo añicos. Los que estallaron por el calor se abrieron longitudinalmente y se aplanaron o volaron la tapa de la válvula. El gas sangró inofensivamente a través de los orificios de los fragmentos en los que fueron perforados.

J2-8 Aunque el daño estructural redujo la efectividad operativa al inutilizar la cabina de vuelo entre los marcos 25 y 70, la resistencia de la viga del barco se vio poco afectada. La plataforma del hangar se debilitó levemente por una deformación menor y la segunda y la tercera plataforma se abrieron debajo del pozo del ascensor, pero no se requirieron reparaciones temporales y no se pudieron realizar reparaciones permanentes con las instalaciones a bordo.

3. Medidas de control de daños y perjuicios: tuberías, maquinaria y sistemas eléctricos

J3-1. El daño más grave a la tubería fue la ruptura en A-305-A de un bucle principal de incendio de 6 pulgadas y un elevador principal de control de daños de 3 pulgadas. El agua que fluye a través de estas roturas fue una de las principales fuentes de inundaciones. Las líneas de aire de alta y baja presión, las tuberías de agua dulce y las tuberías de drenaje también sufrieron daños importantes en las proximidades de la explosión (Fotos J-12 y J-13).

J3-2. Tres de los cuatro tanques de gasolina del barco desarrollaron fugas lentas por el impacto. La tubería principal de gasolina de babor fue aplastada y no era apta para su uso entre los bastidores 62 y 106, la tubería principal de estribor fue destruida por el fuego y los fragmentos entre los bastidores 26 y 38 y varios elevadores, válvulas y estaciones de servicio fueron destruidos. Se estimó que el sistema estaba operativo solo en un 10%.

J3-3. Los conductos de ventilación se quitaron en las inmediaciones de la detonación y se perforaron, abollaron y aplastaron una considerable cantidad de conductos en toda la zona en la que se produjeron daños en los mamparos y cubiertas por la explosión. Este daño fue mayor entre los marcos 20 y 54 en la segunda cubierta y los marcos 18 y 41 en la cubierta principal. El daño más grave al sistema de ventilación ocurrió cuando una explosión atascó el cierre del conducto de suministro de aire de la bomba diesel en A-9-E, lo que permitió que el agua de extinción de incendios y el agua de la red dañada inunden el espacio. Cinco hombres fueron expulsados ​​de A-9-E y luego atrapados y ahogados en A-404-A.

J3-4. La inundación de la bomba contra incendios No. 1 Diesel en A-9-E fue la única víctima importante de maquinaria producida por el impacto. Las bombas se sobrecargaron para mantener una presión de 100 libras. La bomba contra incendios N ° 4 y la bomba contra incendios N ° 2 Diesel se recalentaron, pero no fue necesario asegurarlas antes de que el incendio estuviera bajo control.

J3-5. El humo denso del incendio alcanzó todos los espacios de máquinas y fue particularmente severo en las salas de bomberos. El personal tuvo que usar linternas de batalla para ver los niveles de agua en los medidores de la caldera. Los hombres clave usaron máscaras de manguera adaptadas por la fuerza del barco de las máscaras de gas ordinarias al quitar el bote y colocar una manguera de aire del sistema de aire de baja presión. Se disponía de botellas de aire de 200 pies cúbicos de capacidad en caso de avería de los compresores. Otro personal utilizó máscaras de gas convencionales para reducir la inhalación de humo. El humo no era tan espeso en las salas de máquinas y no se usaban máscaras.

J3-6. Los elevadores principales y auxiliares de proa fueron completamente destruidos por la detonación de la bomba y los dos elevadores de bombas de la cubierta de vuelo entre los bastidores 71 y 81 en el lado de estribor fueron desactivados.

J3-7. El daño eléctrico fue extenso. Un total de 75.000 pies de cable de alimentación, iluminación y comunicación quedó inutilizado por los fragmentos y la inundación hacia adelante del marco 50. El cable de alimentación para las catapultas se cortó en el lado de estribor de la segunda cubierta. Los cables de desmagnetización de la bobina "M" en la tercera cubierta se cortaron fuera del foso del ascensor y los cables de la bobina "F" se quemaron en los conductos de cables debajo de la cubierta de vuelo en las plataformas de cañón de 5 pulgadas a babor y estribor. Toda la iluminación de la parte delantera del bastidor 38 se perdió por la rotura de los cables de alimentación principales en la segunda y tercera cubierta del lado de estribor exterior del foso del ascensor.

y delante del marco 38, todos los teléfonos de servicio del barco, la comunicación telefónica con sonido a los cañones y las campanas y zumbadores de alarma general (circuito "G") estaban fuera de servicio.

J3-8. Se restauró algo de iluminación mediante cables portátiles y transformadores monofásicos de emergencia de 2 a 10 KVA compuestos por la fuerza del barco.

J3-9. El agua que ingresó a A-9-E a través del conducto de suministro inundó la bomba de drenaje secundaria y ambas bombas de agua dulce en el espacio. El suministro de agua dulce para el barco se recuperó utilizando una bomba de alimentación de caldera que succionaba de un tanque de agua de alimentación de reserva y descargaba al sistema de agua dulce a través de una manguera conectada entre la bomba y una conexión de llenado de tierra.

J3-10. La planta generadora no sufrió daños. Aunque el agua de los compartimentos inundados se filtró a través de cables dañados y goteó sobre las barras colectoras del cuadro de distribución delantera, los cables se desconectaron del cuadro de distribución antes de que se produjeran cortocircuitos. Con la operación de planta dividida, solo estaba funcionando un generador delantero. Su disyuntor principal se disparó, pero los contactos, que estaban amarrados porque el disyuntor no era a prueba de golpes, no se separaron y se evitó la pérdida de energía.

J3-11. El panel de relés y los controladores de las válvulas S2-39-1 y S2-39-2 del sistema de rociadores del hangar resultaron dañados por golpes y los cables cortados por fragmentos. Además, los controladores de las cortinas de hangar Nos. 2 y 4 se conectaron a tierra con agua salada.

J3-12. La pérdida casi completa de ventilación ocurrió adelante del marco 50. El panel de ventilador y calentador No. 2 en el marco 38 en la segunda plataforma fue dañado por golpes, fragmentos y agua salada. Los paneles de energía 39 y 39S, que suministran varios juegos de ventilación en el área delantera, se empaparon con agua salada y se dañaron por los golpes (Foto J-14), y muchas unidades de ventilación y controladores resultaron dañados por fragmentos, golpes, fuego o agua. . Las unidades sin daños se volvieron a conectar a los tomacorrientes disponibles de 440 voltios.

J3-13. La bomba principal del elevador delantero, la bomba de sumidero, los motores de propulsión, los controladores, los cables y el panel de alimentación se sumergieron en agua salada. Los motores y controladores de los puntales de la cubierta de vuelo fueron destruidos por el fuego y los golpes (Foto J-15) y el controlador del motor del soporte de la cubierta del hangar fue destruido por los fragmentos y los golpes.

J3-14. Poder para el Mk. 14 miras de baterías de 20 mm 1, 2 y 4 y de grupos I y II de 5 pulgadas fueron interrumpidas por la destrucción de un banco de transformadores montados debajo de la cubierta de vuelo, directamente en el camino de la bomba y el avión. Los soportes de 40 mm 1, 2, 3, 4 y 6 y su Mk. 37 directores perdieron el poder por la rotura de los cables de alimentación normal y alternativa en el maletero del ascensor. Los polipastos de munición de 5 pulgadas Nos. 1, 2, 3 y 4 se desactivaron cuando dos controladores en el panel de potencia No. 41 resultaron dañados por descargas eléctricas y los interruptores de límite en los polipastos se conectaron a tierra con agua salada.

J3-15. Casi todos los aparatos de radio y electrónicos de Radio III, ubicados en la galería entre los fotogramas 67 y 69, fueron destruidos por el impacto y la explosión.

4. Medidas de control de inundaciones e inundaciones

J4-1. El agua que brotaba de las roturas de las tuberías de control de incendios y de daños, junto con el agua de extinción de incendios, inundó rápidamente el área dañada desde la cubierta del hangar hasta la bodega, seis niveles más abajo, entre los marcos 26 y 38, extendiéndose a través de los orificios de fragmentos, los conductos y la estructura rota. Las roturas en la red y las contrahuellas no se aislaron durante más de veinte minutos después del accidente porque el humo y el fuego alrededor del pozo del ascensor impidieron el descubrimiento del daño extenso debajo de la segunda cubierta. Para las 07.30, cuando se aseguraron las tuberías de control de incendios y daños, como se indica en el párrafo J1-4, se habían llevado a bordo unas 2000 toneladas de agua, centradas en el marco 32.

J4-2. Los calados antes del daño de 26 pies y 6 pulgadas hacia adelante y 28 pies y 2 pulgadas hacia atrás aumentaron a aproximadamente 33 pies hacia adelante y 25 pies hacia atrás. El ajuste tuvo poco efecto sobre la maniobrabilidad. La estabilidad se redujo por la superficie libre sobre la segunda cubierta, pero no de manera crítica. No había ninguna lista.

J4-3. Se tomaron medidas para reducir las inundaciones tan pronto como se aseguró la lucha contra incendios. Se bajaron bombas eléctricas sumergibles al pozo del ascensor y se pusieron en funcionamiento dos bombas P-500 a gasolina. El agua de superficie libre en el país de los oficiales en la segunda cubierta se eliminó a través de los desagües de la plataforma y los desagües de los inodoros en los cabezales. El bombeo se vio gravemente obstaculizado por el ensuciamiento de los filtros de la bomba por pequeños trozos de trapos y papel higiénico. Se necesitaron 36 horas para eliminar las 2000 toneladas de agua de la inundación.

5. Incendios y extinción de incendios

J5-1. Como transportista nocturno, ENTERPRISE no tenía aviones armados o con combustible en el momento del accidente y la detonación de la bomba. Sin embargo, los aviones estaban estacionados cerca en el extremo delantero del hangar, y cuatro que acababan de aterrizar no estaban completamente descargados.

J5-2. Cuando los pedazos del avión enemigo y el motor se estrellaron contra el pozo del ascensor, se encendieron llamas de unos tres metros de altura, evidentemente a causa de la gasolina del avión. Los fragmentos y el destello de la detonación de la bomba prendieron fuego a los motores y tanques de los aviones avistados hacia adelante en la cubierta del hangar.

J5-3. La bahía delantera del sistema de rociado del hangar desde el elevador hasta el bastidor 70 se encendió de inmediato mediante el control del hangar, pero la presión no estaba disponible de inmediato en las bujías de fuego de estribor delanteras. Sin embargo, una gran presión sobre los tapones de los puertos permitió a las partes de reparación atacar el incendio rápidamente. Los chorros de manguera se dirigieron tanto desde la cabina de vuelo como desde el hangar (Foto J-16). A los pocos minutos, la presión estaba disponible en el lado de estribor hacia adelante. Los incendios en la cubierta del hangar, el avión y el foso del ascensor se controlaron en 15 minutos y se extinguieron por completo en 30. No se utilizó espuma.

J5-4. Los incendios pequeños y rebeldes se desarrollaron debajo de la cubierta en la ropa y la ropa de cama de los oficiales debido a fragmentos y cortocircuitos. A pesar de que

no eran peligrosos en sí mismos, generaban una gran cantidad de humo que ponía en peligro al barco al marcarlo como lisiado y dificultar las labores de extinción de incendios y rescate. Se utilizaron eficazmente aparatos de respiración de salvamento y máscaras de gas. En un compartimiento, A-208-IL, el humo se volvió tan denso que la investigación fue imposible. El sistema de niebla fijo en este compartimiento se conectó a la tubería principal y se encendió durante cinco minutos para extinguir la mayoría de los incendios en ese espacio y permitir la entrada del personal.

J5-5. Los fragmentos provocaron un fuego eléctrico y de pólvora severo en los cañones del Grupo I de 5 pulgadas en el lado de estribor de la cubierta de la galería que flanquea el ascensor, y un pequeño incendio en los cañones del Grupo II de 5 pulgadas en el lado opuesto. El incendio en el grupo del puerto se extinguió rápidamente mediante la instalación de rociadores y mangueras. No detonó munición. El agua para combatir el fuego de estribor no estuvo disponible hasta que se instalaron mangueras adicionales desde el lado de babor y desde el enchufe de fuego de estribor en el marco 69. Un poco de pólvora lista para el servicio de 5 pulgadas se quemó sin herir al personal. Este incendio se extinguió aproximadamente al mismo tiempo que el incendio en la cubierta del hangar (Fotos J-16 y J-17). Los equipos de armas y el personal del grupo de reparaciones arrojaron municiones laterales que se habían calentado.

6. Aviones y bombas japoneses

J6-1. La fotografía J-1 permite una identificación precisa del avión que se sumergió en ENTERPRISE como un ZEKE-52. La bomba también se puede ver en la fotografía y su forma redondeada apoya firmemente la creencia de que era una bomba ordinaria aerodinámica de 250 kg que era de uso común. La extensión del daño fue consistente con este tipo. Se recuperaron fragmentos de la bomba, pero el oficial de desactivación de bombas murió, por lo que los fragmentos no se identificaron positivamente.

J7-1. Los equipos de reparación de ENTERPRISE se desempeñaron de manera excelente y evitaron que incendios graves se convirtieran en una conflagración general. Todos habían estado en General Quarters durante tres horas antes del accidente y estaban preparados para cualquier eventualidad. El daño sufrido durante los dos meses anteriores, combinado con simulacros de batalla realistas que se llevaron a cabo con regularidad incluso en áreas avanzadas, había entrenado a la tripulación hasta un punto en el que cada hombre sabía exactamente qué hacer. Se encontró que la clave para una extinción de incendios exitosa era la acción inmediata.

J7-2. ENTERPRISE era un transportista nocturno y, como tal, todos sus aviones estaban normalmente asegurados durante el día y el barco estaba entonces en las mejores condiciones materiales para recibir daños. Las líneas de gasolina se vaciaron y los cargadores de bombas se cerraron de forma segura. El avión que había salido al amanecer había aterrizado y todos menos cuatro se habían quedado sin gasolina. Solo dos aviones permanecieron en la cubierta de vuelo. Además, el avión japonés estaba casi sin combustible cuando se estrelló.

J7-3. Los aparatos respiratorios de salvamento, tipo A-1, demostraron ser de gran valor en las labores de extinción de incendios y salvamento y las máscaras antigás resultaron satisfactorias contra el humo durante breves períodos en los que el suministro de oxígeno era suficiente. El barco informó que las luces de haz selladas y las linternas de batalla eran invaluables para penetrar en los compartimentos llenos de humo. * La ropa a prueba de destellos brindaba una protección excelente y completa contra los destellos severos. Se descubrió que las camillas rígidas no eran prácticas para transportar heridos a través de pasadizos tortuosos.

J7-4. Algunas de las inundaciones y probablemente el ahogamiento de 5 hombres podrían haberse evitado si el cierre del conducto de ventilación en A-9-E resistiera la explosión de la detonación. Las inundaciones por incendios rotos y las tuberías principales de control de daños podrían haberse reducido si el conocimiento de las roturas se hubiera comprobado antes.

J7-5. Fueron necesarias treinta y seis horas para bombear el agua que se bombeaba a bordo en media hora. Los filtros de las bombas sumergibles eléctricas portátiles estaban constantemente obstruidos por los escombros, los imbornales a través de los cuales debería haber drenado el agua de la tercera cubierta se bloquearon de la misma manera y la bomba de drenaje secundaria en A-9-E no se pudo usar.

J7-6. La experiencia de ENTERPRISE en este caso ilustra la ineficacia de "ventilar" la detonación de una bomba mediana o grande. El elevador de proa salió volando del barco, abriendo un área de aproximadamente 2000 pies cuadrados, el gran volumen del espacio del hangar estaba disponible y las dos cortinas del hangar justo detrás de la escotilla del elevador proporcionaron 1200 pies cuadrados más de apertura. Sin embargo, una gran parte de la cabina de vuelo fue forzada hacia arriba y quedó inutilizada.

J7-7. En el momento de este golpe, ENTERPRISE era el buque insignia del vicealmirante Mitscher. Su comentario fue:

“El desempeño del deber de los oficiales y hombres en la ENTERPRISE bajo fuego y sus medidas efectivas de control de daños fueron sobresalientes, del más alto nivel y los más efectivos que he visto durante un año de servicio en (Task Force 58). Me quedé particularmente impresionado con la actitud de la compañía del barco al combatir el fuego cuando bajo fuego su barco es indicativo del alto orden de eficiencia que está ganando rápidamente la guerra ''.

* Informe de daños de guerra de BuShips No. 56 - FRANKLIN

Foto J-1: Avión suicida japonés (ZEKE-52) justo antes de golpear la cubierta.

Foto J-2: Fotografía tomada de BATAAN (CVL29) que muestra una gran sección de la plataforma del ascensor en la parte superior de la columna de explosión.

Foto J-3: Agujero en la cubierta de vuelo en el cuadro 42, hecho al estrellarse un avión suicida.

Foto J-4: Vista de la destrucción en A-305-A donde detonó una bomba transportada por un avión suicida.

Foto J-5: Vista mirando hacia abajo y hacia atrás en el maletero del elevador No. 1 desde el borde delantero del nivel de la cubierta de vuelo. Observe las vigas del elevador boca abajo en la parte inferior de los hoyos que explotaron en la segunda y tercera cubierta por la detonación de una bomba.

Foto J-6: Vista mirando a babor y hacia adelante en la cajuela del elevador n. ° 1 después de que se despejaron los escombros. Nótese la distribución de mamparos y orificios para fragmentos.

Foto J-7: Marco de la puerta estanca 1-26-1 de acción rápida entre A-104-1L y la cajuela del elevador No. 1. La puerta salió disparada del marco.

Foto J-8: Vista de la cabina de vuelo mirando hacia adelante desde el cuadro 75 que muestra la deformación de la cubierta.

Foto J-9: Arriba de la cubierta del hangar mirando hacia adelante y hacia babor que muestra un abultamiento en los marcos de la cubierta de vuelo 58 a 26. Observe el pandeo de los puntales de las vigas en las curvas en los marcos 46 y 50.

Foto J-10: Daños en la cubierta de vuelo mirando a estribor en el cuadro 46.Obsérvese la gran deflexión hacia arriba de la cubierta a estribor del mamparo de babor interior de la galería causada por la falla total de las conexiones de los extremos de la viga de luz en el bastidor 46.

Foto J-11: Poste en el desorden de la sala de oficiales, marco 67, pandeado por el reflejo de la onda expansiva hacia abajo en la cubierta del hangar en el marco 67.

Foto J-12: Corte de la contrahuella principal dañado en la cubierta principal, marco 37, mirando hacia adentro y hacia atrás en el compartimiento A-105-L.

Foto J-13: Vista de la tubería de combustión dañada. Segunda cubierta, marco 24, lado de estribor.

Foto J-14: Mirando a estribor en el mamparo 38, segunda cubierta. Tenga en cuenta los paneles de potencia de ventilación dañados.

Foto J-15: Mirando hacia popa y estribor, plataforma de cañón de babor de 5 pulgadas que muestra el motor del montante del maletero del ascensor de la cubierta de vuelo dañado.

Foto J-16: Vista general de las actividades de extinción de incendios en la cabina de vuelo.

Foto J-17: Vista del casillero de pólvora lista en el mamparo interior de la galería de armas de 5 pulgadas del Grupo I, marco 36, cubierta de la galería, escena de pólvora de estribor y fuego eléctrico.

Foto J-18: Vista del daño por fuego en la galería del cañón de 5 pulgadas del Grupo I mirando hacia adelante y hacia babor en el cuadro 29.

K1-1. El 15 de mayo, el grupo de tareas de portaaviones nocturno frente a Okinawa, algo golpeado por los ataques aéreos japoneses del día anterior, se retiró al sur para repostar. En vista de la seria reducción en su eficiencia operativa, ENTERPRISE fue enviada a Puget Sound, vía Ulithi y Pearl Harbor, para reparaciones. Llegó a Bremerton para una revisión de dos meses el 7 de junio.

K1-2. A pesar de los furiosos ataques de fanáticos pilotos suicidas que hundieron o inutilizaron muchos barcos, incluido ENTERPRISE, el alto mando japonés no pudo evitar la derrota de las Fuerzas Imperiales. La rendición del enemigo ocurrió el 15 de agosto de 1945 mientras ENTERPRISE todavía estaba en reparación en Puget Sound. Por lo tanto, se le negó el placer de entrar en la bahía de Tokio y presenciar la firma de los documentos finales de entrega.

K2-1. Las reparaciones y alteraciones, incluida la remoción de esponjas para permitir el paso por el Canal de Panamá, se completaron el 12 de septiembre. ENTERPRISE luego se dirigió hacia el sur hasta Alameda, California, donde recogió a 878 soldados y oficiales para transportarlos a Pearl Harbor. Llegó a Pearl Harbor el 23 de septiembre.

K2-2. Con el fin de ayudar al rápido regreso de nuestro ejército ciudadano a la vida civil, la Armada puso a disposición varios de sus barcos de combate, con sus velocidades superiores, como una "alfombra mágica" entre las bases avanzadas y el hogar. En el primer viaje de ENTERPRISE como parte de la alfombra, llevó a 1141 oficiales y hombres desde Pearl Harbor a Nueva York a través del Canal de Panamá.

K2-3. Después de un reacondicionamiento en Boston para proporcionar espacio de atraque adicional, hizo dos viajes de alfombra mágica a Southampton, y luego un último viaje a las Azores para recoger a los pasajeros rescatados del ATHOS II y el HOOD. En enero de 1946, amarró en Bayonne, Nueva Jersey, a la espera de una decisión sobre su amarre permanente.

3. Un monumento nacional

K3-1. Como tributo a su inigualable historial de guerra, ENTERPRISE fue elegida para conservarse como Monumento Nacional en compañía de barcos como CONSTELLATION y CONSTITUTION. El 1 de noviembre de 1945, el presidente de los Estados Unidos aprobó la recomendación hecha por el secretario de la Marina de que `` --- ENTERPRISE debe ser retenido permanentemente en algún lugar apropiado como un símbolo visible del valor y tenacidad estadounidense en la guerra y de nuestra voluntad. para luchar contra todos los enemigos que nos asaltan & quot

RESUMEN Y CONCLUSIÓN

L1-1. ENTERPRISE fue dañada en seis enfrentamientos diferentes por un total de seis impactos de bombas, seis casi accidentes dañinos, un impacto de bomba fallida y dos impactos de obús & quot; amistosos & quot. Su experiencia es indicativa de la importancia de la bomba como arma contra los portaaviones y está confirmada por el historial de portaaviones estadounidenses dañados o hundidos en la Segunda Guerra Mundial. De un total de sesenta y siete casos de daños o pérdidas de portaaviones, cincuenta y dos fueron causados ​​por bombas o aviones suicidas Kamikaze. El resto de los daños o pérdidas fueron causados ​​por torpedos de aviones y submarinos, excepto por los daños sufridos por tres portaaviones de escolta y la pérdida de un portaaviones de escolta por el fuego de artillería. Las bombas de 62,8 kg ordinarias, 250 kg terrestres, 250 kg ordinarias y 250 kg aerodinámicas de tipo ordinario fueron identificadas como utilizadas contra ENTERPRISE. En las dos últimas acciones, aviones Kamikaze le llevaron bombas que presagiaban la llegada de aviones sin piloto y misiles guiados como armas principales contra los barcos.

L1-2. Aunque se produjeron grandes daños estructurales el 24 de agosto de 1942, el 26 de octubre de 1942 y el 14 de mayo de 1945, la resistencia de la viga del barco nunca se vio seriamente afectada. Los ascensores núms. 2 y 3 quedaron inoperativos por los daños de las bombas el 24 de agosto y el 26 de octubre de 1942, pero estaban bloqueados en la posición superior en el momento en que se produjeron los daños. Esto permitió la continuación de las operaciones de vuelo con una eficiencia ligeramente reducida después de completar las reparaciones temporales de la cabina de vuelo. Sin embargo, la explosión de la bomba del 14 de mayo demolió el elevador Nº 1 y dañó la cubierta de vuelo hacia adelante de manera tan extensa que ENTERPRISE no pudo continuar con las operaciones de vuelo.

L1-3 Como se señaló anteriormente, los únicos portaaviones que fueron atacados por proyectiles durante la guerra fueron los CVE sin blindaje. La armadura del cinturón lateral de ENTERPRISE no fue atacada en ningún momento.

L1-4. Las bajas de ingenieros fueron numerosas, pero afortunadamente de naturaleza relativamente menor. Los daños por impacto de los cuasi accidentes del 26 de octubre de 1942 y el 11 de abril de 1945 dieron lugar a las alteraciones más graves sufridas por la maquinaria. Las partes de hierro fundido del motor principal No. 2 se fracturaron el 26 de octubre y las partes de hierro fundido de los cojinetes estacionarios de los ejes de hélice No. 3 y 4, partes del motor principal No. 3 y los generadores principales No. 3 y 4 se fracturaron el 11 de abril . La eliminación del hierro fundido de las piezas de las máquinas a bordo del barco evitará que se repitan víctimas similares. Los ejes de las hélices núms. 3 y 4 se arquearon debido a una alteración por impacto de la estructura de soporte el 11 de abril. Casos similares se analizan a fondo en los informes de daños de guerra en CANBERRA (CA70) * y HOUSTON (CL81) **.

* Informe de daños de guerra de BuShips No. 54

** Informe de daños de guerra de BuShips No. 53

Numerosos casos de daños por descargas eléctricas en cuadros de distribución eléctricos, paneles de control de motores y equipos electrónicos ilustraron la necesidad de realizar esfuerzos continuos para mejorar la capacidad del equipo para resistir las descargas.

L1-5. La conveniencia de segregar sistemas duplicados quedó demostrada por la pérdida del control de la dirección después de que el agua de extinción de incendios detuviera el motor de dirección de estribor el 24 de agosto de 1942. El personal de guardia se vio abrumado por el agotamiento por calor antes de poder arrancar el motor de dirección de babor que estaba ubicado en el mismo compartimento y el control de la dirección se perdió durante 38 minutos. De manera similar, toda la capacidad de bombeo de agua potable se perdió cuando las bombas de agua dulce duplicadas, ambas ubicadas en la maquinaria del elevador y en la sala de bombas A-9-E, se detuvieron por la inundación de la sala de bombas el 26 de octubre de 1942 y nuevamente el 14 de mayo de 1945.

L1-6. Las tuberías, la ventilación y los sistemas eléctricos se rompieron o destruyeron en muchos lugares debido a la detonación de bombas. Sin embargo, la pronta segregación de los conductos contra incendios mantuvo la eficiencia de extinción de incendios, el equipo de ventilación de emergencia restauró la ventilación esencial y las líneas eléctricas para víctimas suministraron los requisitos de energía vitales.

L1-7. Las inundaciones en su mayor parte se limitaron a los tanques y compartimentos no esenciales y el control de las inundaciones fue rápido, por lo que la flotabilidad y la estabilidad de la reserva nunca se redujeron seriamente. La ataguía construida en los almacenes D-521-A y D-419-3A el 24 de agosto de 1942 fue una empresa importante y resultó muy eficaz. El 26 de octubre, cuando la maquinaria del ascensor y la sala de bombas A-9-E se inundaron a través de tuberías rotas y tuberías de desbordamiento de tuberías de agua dulce inundadas, y nuevamente el 14 de mayo de 1945 cuando A-9-E se inundó con agua de extinción de incendios que se vertía a través de una ventilación defectuosa. cubierta del conducto, se perdió el uso de la bomba contra incendios diesel n. ° 1. Esto obstaculizó el ataque a los incendios en la sección de proa del barco hasta que se pudieran hacer las conexiones a las bombas de popa. El flujo de agua de extinción de incendios y de agua de los conductos de bomberos rotos a los compartimentos inferiores del barco a través de la estructura y los conductos de ventilación dañados y a través de cierres de ventilación defectuosos fue particularmente grave el 14 de mayo, cuando se cargaron a bordo unas 2000 toneladas de agua de la inundación por esta vía. La obstrucción continua de los filtros obstaculizó los esfuerzos para eliminar el agua de la inundación en cada ocasión de inundación.

L1-8. Aunque los incendios fueron el resultado de detonaciones de bombas en cada una de las seis acciones, la preparación del barco y los ataques rápidos e inteligentes realizados contra las conflagraciones impidieron que se salieran de control. El vigoroso programa de raspado de pintura de todas las superficies interiores y sustitución de una capa fina de pintura retardante de fuego, la eliminación de muebles mullidos y papeles no esenciales, archivos, etc. y el almacenamiento de todo el suministro de materiales inflamables excepto para una semana en los compartimentos inferiores. la línea de flotación, junto con el hecho de que la mayor parte de los aviones estaban desgasificados y las municiones estaban almacenadas en los cargadores en el momento de los ataques, redujeron al mínimo el material combustible expuesto, lo que limitó en gran medida la gravedad de las conflagraciones. El sistema de aspersión del hangar fue muy eficaz para limitar la propagación de los incendios del 20 de marzo y el 14 de mayo de 1945 y la espuma mecánica extinguió rápidamente los incendios de gasolina del 20 de marzo y el 11 de abril de 1945.

L2-1. ENTERPRISE tuvo la suerte de que ninguna bomba penetrara en sus cargadores, tanques de gasolina, maquinaria principal u otros espacios vitales. Sus aviones fueron asegurados y descargados, con bombas, torpedos y munición de avión guardados en cargadores en el momento en que se anotaron los impactos de las bombas de tiempo. Se mantuvo la política de mantener al personal en el Cuartel General cuando existía el peligro de un ataque enemigo, para que no fueran sorprendidos desprevenidos. Se eliminaron tantos riesgos de incendio como fue posible y se mantuvo la condición de material ABLE cuando se encontraba en áreas peligrosas, asegurando que el barco estaría en las mejores condiciones posibles para resistir los daños. Finalmente, el ejercicio constante de control de daños y el estudio de las lecciones aprendidas por otros barcos desarrollaron tanto la habilidad de la tripulación que cada hombre conocía sus deberes y los cumplía sin dudarlo, produciendo así la acción inmediata que es la clave fundamental para el éxito de la extinción de incendios.

L2-2. La falla de piezas de maquinaria de hierro fundido cuando se someten a golpes ilustra claramente el grave peligro potencial de sustituir el hierro fundido por acero fundido o soldaduras de acero en los componentes de la maquinaria. Por lo tanto, las desviaciones de las especificaciones de la maquinaria que requieren acero fundido o soldaduras de acero para los componentes de la maquinaria deben realizarse solo en el caso de graves dificultades de adquisición.

L2-3. La inundación de los motores de dirección duplicados y las bombas de agua dulce duplicadas indica que no es deseable ubicar unidades duplicadas en el mismo compartimiento. Aunque tal disposición proporciona una protección adecuada contra la falla de una unidad durante las operaciones en tiempo de paz, las bajas causadas por la guerra generalmente afectarán a ambas unidades, a menos que estén separadas al menos por un mamparo hermético.


1941 & # 8211 Hitler suspende el programa de eutanasia

En este día de 1941, Adolf Hitler ordena que se ponga fin al asesinato sistemático de enfermos mentales y discapacitados debido a las protestas en Alemania.

En 1939, el Dr. Viktor Brack, jefe del Departamento de Eutanasia de Hitler, supervisó la creación del programa T.4, que comenzó como la matanza sistemática de niños considerados "mentalmente defectuosos". Los niños fueron transportados de toda Alemania a un Departamento Especial de Juventud Psiquiátrica y asesinados. Posteriormente, se establecieron ciertos criterios para los niños no judíos. Tenían que estar "certificados" como enfermos mentales, esquizofrénicos o incapaces de trabajar por una razón u otra. Los niños judíos que ya estaban en hospitales psiquiátricos, cualquiera que fuera el motivo o el pronóstico, serían automáticamente sujetos al programa. Las víctimas fueron inyectadas con sustancias letales o conducidas a "duchas" donde los niños se sentaron mientras el gas inundaba la habitación a través de las tuberías de agua. Luego, el programa se amplió a los adultos.

No pasó mucho tiempo antes de que las protestas comenzaran a acumularse en Alemania, especialmente por parte de médicos y clérigos. Algunos tuvieron el coraje de escribir directamente a Hitler y describir el programa T.4 como "bárbaro", otros hicieron circular sus opiniones de manera más discreta. Heinrich Himmler, jefe de las SS y el hombre que dirigiría el exterminio sistemático de los judíos europeos, sólo lamentaba que las SS no estuvieran a cargo de todo el asunto. "Sabemos cómo afrontarlo correctamente, sin causar un alboroto inútil entre la gente".

Finalmente, en 1941, el obispo conde Clemens von Galen denunció el programa de eutanasia desde su púlpito. Hitler no necesitaba tal publicidad. Ordenó suspender el programa, al menos en Alemania. Pero 50.000 personas ya habían sido víctimas de ella. Resucitaría en la Polonia ocupada.


27 de agosto de 1941 & # 8211 Roosevelt acuerda la cumbre con Konoe

La guerra en el Pacífico se había estado gestando durante años. Durante la década de 1930, la influencia japonesa en China se había incrementado hasta la guerra total en 1937 y el dominio de Manchuria. Con la caída de Francia en 1940, Japón colocó tropas en la Indochina francesa. La invasión alemana de Rusia en 1941 colocó a Japón en una posición precaria: Hitler los presionó para que atacaran al norte a la Unión Soviética, lo que habría sido un frente fácil. La Indochina francesa estaba lista para la ocupación total con las tropas de Vichy ocupadas en Europa. Lejos al este, Estados Unidos descansaba como un gigante dormido.

El primer ministro, el príncipe Fumimaro Konoe, estaba desesperado por evitar la guerra con Estados Unidos. Roosevelt exigía habitualmente la retirada de las tropas japonesas de China, lo que era un acuerdo imposible ya que el ejército y la marina habían sufrido demasiado como para renunciar a las conquistas. El 28 de julio de 1941, Japón comenzó su ocupación de Indochina francesa y Estados Unidos tomó represalias congelando los activos japoneses y, lo que es más importante, liderando a Gran Bretaña y las Indias Orientales Holandesas en un embargo de petróleo. Sin petróleo extranjero, Japón estaba estancado en dos años, la totalidad de las reservas de petróleo se agotarían. Los militares no habían anticipado un movimiento tan precipitado por parte de los estadounidenses, y Konoe hizo un último esfuerzo: una cumbre personal. Envió un aviso a Roosevelt de que pronto llegaría a Washington con la esperanza de que FDR se encontrara con él.

Fue una apuesta diplomática, pero la toma de riesgos de Konoe dio sus frutos. La cumbre se apresuró a prepararse y, el 5 de septiembre, el primer ministro japonés fue recibido en la Casa Blanca. Las conversaciones fueron principalmente un estancamiento. Roosevelt exigió que Japón abandonara China y detuviera su expansión militar hacia el sur, algo que Konoe no pudo hacer. Si bien la reunión esencialmente no ganó nada, Konoe aprendió un punto importante: gran parte del público estadounidense no quería participar en otra guerra & # 8220Europea & # 8221, por lo que Estados Unidos nunca sería el primero en atacar.

Bajo el Pacto Tripartito firmado entre Alemania, Italia y Japón en 1940, los tres habían acordado unir fuerzas si una fuerza anónima (Estados Unidos) entraba en la guerra contra ellos. Si bien, militarmente, un ataque inmediato contra la pequeña flota del Pacífico estadounidense sería ventajoso, podría resultar costoso a largo plazo. Konoe informó a las otras naciones tripartitas que Estados Unidos nunca debe ser atacado. No podían arriesgarse a que se repitiera ni siquiera el más mínimo movimiento de relaciones públicas negativo como el hundimiento del Lusitania en la Primera Guerra Mundial.

Con la presión de Hitler, los japoneses comenzarían sus planes de guerra contra la Unión Soviética. Le aseguraron que, sin aceite, no podrían poner sus ejércitos en el campo de manera efectiva. La derrota en 1939 en Khalkhin Gol también mostró que las fuerzas terrestres japonesas no eran adecuadas contra los tanques pesados ​​soviéticos, por lo que se centraron en idear una guerra defensiva con ataques aéreos de largo alcance. Sin embargo, cuando la Operación Barbarroja se convirtió en un atolladero logístico, era obvio que Hitler había mordido más de lo que Alemania podía masticar.

El Emperador no quería estar en el bando perdedor de una guerra con la Unión Soviética, pero Konoe y sus ministros no pudieron romper el Pacto Tripartito. En cambio, ganaron tiempo, asegurándole a Hitler que su ejército estaría listo para el combate en el verano. El 28 de junio de 1942, Japón lanzó ataques contra los campos petrolíferos soviéticos al norte de Manchuria simultáneamente con la operación Case Blue de Alemania. Stalin dejó que el este perdiera terreno con solo pequeñas medidas defensivas, presionando la mayor parte de su poder en la defensa de Moscú y el oeste. Incluso con dos frentes, a mediados de 1943, Rusia detuvo la marea de avance y comenzó a retroceder.

Japón decidió mantener su posición y trabajar con su fuerza aérea (posiblemente la mejor del mundo después de años de acumulación) para espiar los movimientos de tropas y controlar las reservas rusas antes de que pudieran llegar al frente. La guerra de Alemania con Gran Bretaña se había estancado con Hitler renunciando al norte de África pero manteniendo el Mediterráneo. La mano de obra y el material no parecían disponibles para una invasión anfibia de Europa hasta al menos 1945 a pesar de que el Blitz había pasado hacía mucho tiempo. En cambio, lucharon contra la armada de Alemania mientras Stalin comenzaba a devorar la parte trasera de la fortaleza europea de Hitler.

Finalmente, el final llegó para Alemania con el desembarco británico en Normandía bajo la Operación Overlord en marzo de 1945. Para entonces, Stalin estaba presionando contra la propia Alemania y el Tercer Reich se enfrentaba al colapso. El 14 de agosto de 1945, el resto del gobierno de Hitler (el propio Hitler había desaparecido, se presume muerto en su búnker por suicidio) pidió la paz. Stalin luego se unió a Gran Bretaña para presionar hacia el este, donde Japón había permanecido incuestionable durante años. Al ver la cruel derrota de los aliados, el emperador Hirohito ofreció condiciones de paz, pero Stalin no aceptaría nada menos que lo que se había declarado en Potsdam: desarme, reducción del imperio y ocupación parcial.

El primer ministro Konoe, que había estado dentro y fuera del poder durante el transcurso de la guerra, se acercó al presidente estadounidense Thomas Dewey en busca de mediación. Dewey estuvo de acuerdo, pero Stalin y el primer ministro Clement Attlee no acordaron un alto el fuego hasta que se hubieran hecho concesiones. Mientras que las batallas todavía rugían en Siberia, Mongolia, China e Indochina francesa, comenzaron las conversaciones. Cuando se despejara el polvo, Japón mantendría a Corea como un protectorado, pero perdería todas las demás ganancias imperiales y enfrentaría limitaciones en las fuerzas armadas.

Estados Unidos, ahora económicamente en pie con su rentable programa Lend-Lease, de repente se enfrentó a un mundo con imperios en evaporación y dominio soviético sobre casi toda Europa y Asia. La acumulación militar renovada comenzó a lo largo de la década de 1950, y Estados Unidos se encontró muy por detrás de Rusia en tecnología de misiles y desarrollo espacial. En 1962, Rusia trasladó los misiles balísticos intercontinentales a su aliado Cuba y se negó a reconocer las solicitudes estadounidenses de que fueran retirados. La exitosa invasión en Playa Girón y la posterior incautación de esos misiles dieron inicio a la Guerra Soviético-Estadounidense que duraría hasta 1968 con las tropas rusas marchando hacia Chicago, donde el gobierno estadounidense reubicado se había sentado después del Bombardeo de Washington.

En realidad, Konoe no cometió el paso en falso diplomático de forzar la discusión, y Roosevelt ganó tiempo con la promesa de conversaciones el mayor tiempo posible para preparar mejor la base militar de Estados Unidos.El gobierno japonés se dio cuenta de que la guerra era inevitable y que le iría mejor si comenzaba más temprano que tarde. El 7 de diciembre de 1941, los japoneses despertaron al gigante dormido con el bombardeo de Pearl Harbor.


6 y 9 de agosto de 1945 Hiroshima / Nagasaki

El sitio de prueba después de la detonación: un cráter de suelo fundido, también conocido como "Trinite", se irradia desde la zona cero.

El 16 de julio de 1945, científicos estadounidenses que trabajaban en el Proyecto Manhattan detonaron con éxito la primera explosión nuclear en la prueba "Trinity" en Alamogordo, Nuevo México. Con la Segunda Guerra Mundial aún en el Pacífico, los preparativos avanzaron para usar bombas nucleares contra Japón.

El 6 de agosto de 1945, a las 08:15, se lanzó la primera bomba sobre el centro de Hiroshima. "Little Boy" era una bomba de fisión tipo pistola, que usaba una carga explosiva convencional para disparar una masa subcrítica de uranio a otra. Este tipo de dispositivo nunca se había probado antes, pero los científicos confiaban en que funcionaría.

Y lo hizo. La bomba tuvo un rendimiento explosivo de alrededor de 13 kilotones. En el momento de la detonación, se generó una bola de fuego que elevó las temperaturas a 4.000 grados centígrados, convirtiendo a Hiroshima, donde muchos edificios estaban hechos de madera y papel, en un infierno. La explosión creó ondas de choque más rápidas que la velocidad del sonido. Esto y la radiación mató inmediatamente a todo dentro de un kilómetro del hipocentro.

Una víctima de la bomba de Hiroshima (AP Photo / Asociación de Fotógrafos de la Destrucción de la (Bomba) Atómica de Hiroshima, Yotsugi Kawahara)

Después de la explosión, quienes se acercaron a la zona cero en busca de los desaparecidos quedaron expuestos a la radiación. La lluvia negra, que contiene grandes cantidades de lluvia radiactiva, provocó una contaminación generalizada. Las estimaciones de víctimas varían mucho. Una estimación más conservadora del archivo atómico enumera 66.000 personas muertas inmediatamente y un número total de muertos de 135.000, mientras que la Fundación de Investigación de Efectos de Radiación de Estados Unidos y Japón indica un rango de 90.000 a 166.000 muertes en los primeros cuatro meses.

Tres días después, en la mañana del 9 de agosto, un segundo avión estadounidense se elevó desde la base aérea de la isla Tinian en el Océano Pacífico. La bomba nuclear que portaba tenía el nombre en código "Fat Man". Era una bomba de tipo implosión a base de plutonio más sofisticada que había sido probada en la prueba Trinity. El objetivo principal había sido la ciudad de Kokura. Sin embargo, debido a una gruesa capa de nubes, la tripulación del avión volvió al objetivo secundario: Nagasaki.

La bomba detonó a una altitud de aproximadamente 500 metros y tuvo un rendimiento de 21 kilotones. Las estimaciones de víctimas de la Radiation Effects Research Foundation para muertes inmediatas oscilan entre 60.000 y 80.000.

En las semanas que siguieron a los bombardeos y la rendición de Japón, Hiroshima y Nagasaki se convirtieron en objeto de intensos estudios por parte de científicos estadounidenses. La Comisión de Accidentes de la Bomba Atómica se fundó para estudiar los efectos de la contaminación radiactiva en las víctimas. Sus resultados, incluida la extensa película y material fotográfico tomado en ese momento, permanecieron clasificados durante décadas.

Los bombardeos se justificaron oficialmente como un mal necesario para poner fin a la guerra y evitar una invasión de Japón, que según los defensores habría provocado una mayor pérdida de vidas. Sin embargo, los críticos dentro y fuera de Estados Unidos cuestionaron la moralidad y la necesidad de los bombardeos, argumentando que la razón principal de la rendición de Japón fue que la Unión Soviética entró en la guerra del lado de los aliados y que los medios diplomáticos no se agotaron. También se ha señalado la posibilidad de bombardear una zona despoblada como manifestación.

La prueba 'George' de Estados Unidos de 1951 ya era más de 10 veces más poderosa que las bombas de Hiroshima y Nagasaki.

Más de 2.000 ensayos nucleares se llevaron a cabo después de 1945 por diferentes países. Ayudaron a la proliferación de armas nucleares y ayudaron a desarrollar armas de órdenes de magnitud más destructivas que las bombas de Hiroshima y Nagasaki.

Tras décadas de campañas públicas y arduas negociaciones multilaterales, el Tratado de Prohibición Completa de los Ensayos Nucleares (TPCE) se abrió a la firma en 1996. Prohíbe todas las explosiones nucleares. El Tratado aún no ha entrado en vigor.

Para conmemorar a las víctimas de las bombas atómicas de Hiroshima y Nagasaki, en Viena, tuvo lugar una celebración GENBAKU NO-HI en la Rotonda del Centro Internacional de Viena el 6 de agosto de 2015 a las 12:00.


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