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Douglas C-49

Douglas C-49


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Douglas C-49

El Douglas C-49 fue la designación otorgada a 138 DC-3 con motor Wright Cyclone impresionados por la USAAF después de la entrada estadounidense en la Segunda Guerra Mundial. De estos 138 aviones, 75 fueron tomados directamente de las líneas de producción (C-49, C-49A, C-49B, C-49C, seis C-49D, C-49J y C-49K), mientras que los 63 restantes ya estaban en servicio. servicio (cinco D y EH). Otros cuatro DC-3 alimentados por Cyclone aparentemente muy similares recibieron la designación C-84. Estos aviones diferían en detalles menores, como el número de asientos instalados. Muchos de los aviones que ya estaban en servicio fueron luego arrendados a aerolíneas que operaban en rutas aprobadas que el Departamento de Guerra consideraba importantes, aunque rara vez regresaban a sus propietarios originales.

Aerolínea

Número

Motor

Asientos

C-49

TWA

6

R-1820-71

24

C-49A

Delta

1

R-1820-71

21

C-49B

Oriental

3

R-1820-71

28

C-49C

Delta

2

R-1820-71

28

C-49D

Oriental

11*

R-1820-71

28

C-49E

-

22

R-1820-79

-

C-49F

-

9

R-1820-71

-

C-49G

-

8

R-1820-97

-

C-49H

-

19

R-1820-97

-

C-49J

Mezclado

34

R-1820-71

28

C-49K

Mezclado

23

R-1820-71

28

* Seis fuera de la línea de producción y cinco ya en servicio.

Especificaciones: C-49K
Motores: R-1820-71
Poder:
Envergadura del ala: 95 pies 0 pulgadas
Longitud: 64 pies 6 pulgadas
Altura: 17 pies 0 pulgadas
Peso vacío: 16,295 libras
Peso cargado: 24,400ln
Peso máximo: 29.000 libras
Velocidad máxima: 218 mph a 5.500 pies
Velocidad de crucero: 156 pies
Techo de servicio: 22,750 pies
Alcance normal: 1,650 millas
Alcance máximo: 1.800 millas


El C-49 de la Fundación del Equipo de Demostración Aerotransportada de la Segunda Guerra Mundial vuela de nuevo

Durante los últimos tres años, el Escuadrón de Tulsa de la Fundación del Equipo de Demostración Aerotransportada de la Segunda Guerra Mundial ha estado trabajando diligentemente para restaurar la organización & rsquos Douglas C-49 & lsquoWild Kat & rsquo. Muchos voluntarios capacitados de la industria de la aviación local y también entusiastas de la historia de la aviación interesados ​​en el área de Tulsa han realizado importantes trabajos de restauración, con más de 15.000 horas-hombre de esfuerzo en el proyecto hasta la fecha. Ahora, la aeronave ha sido nuevamente certificada como aeronavegable y regresó al aire en el Aeropuerto Richard Lloyd Jones Jr. Riverside (KRVS) en Tulsa.

El C-49 voló desde la sede de la organización y rsquos en el antiguo campo aéreo del ejército de Frederick en Frederick, Oklahoma el 24 de enero de 2016, exactamente 75 años desde la fecha de su primer vuelo desde la planta de Douglas en Santa Mónica, California. Desde su llegada a Tulsa, se han realizado importantes trabajos de restauración en las centrales eléctricas Wright Cyclone, las hélices, la estructura y los sistemas eléctricos e hidráulicos. También se han realizado mejoras cosméticas en todo el interior y exterior del avión.

Con la finalización del avión, ahora puede regresar a los cielos y volar junto a la organización & rsquos C-47 & lsquoBoogie Baby & rsquo y participar en & ldquojump school & rdquo, que se lleva a cabo tres veces al año en Frederick.

Fundada en 1996, la Fundación del Equipo de Demostración Aerotransportada de la Segunda Guerra Mundial es el equipo de paracaídas original dedicado exclusivamente al paracaidismo y las operaciones aéreas al estilo de la Segunda Guerra Mundial. Insuperable, se esfuerza continuamente por ser el equipo de paracaídas más profesional, auténtico e históricamente preciso del mundo. Siendo la primera organización de su tipo, es la principal organización de paracaídas con toldo redondo de precisión y la única organización de paracaídas que tiene sus propias instalaciones y aeronaves dedicadas.

(Imágenes proporcionadas con el comunicado de prensa del Equipo de Demostración Aerotransportada de la Segunda Guerra Mundial. Crédito: Fotografía de Joe Glyda)


Douglas C-49 - Historia

Considerado uno de los aviones verdaderamente sobresalientes del mundo, el DC-3 fue el resultado del durmiente DST construido a pedido de American Airlines en 1935. El avión revolucionó la industria de las aerolíneas y en su configuración militar, el C-47 / C-49 & ldquoSkytrain, & rdquo fue llamado por el general Dwight Eisenhower & ldquo; una de las cuatro armas más importantes de la Segunda Guerra Mundial. & ldquo Más de 13,000 versiones civiles y militares fueron construidas entre 1935 y 1947.

El DC-3 es quizás el avión más famoso de la aviación comercial, ya que fue el primer avión en ganar dinero para sus operadores. Era lo suficientemente grande como para transportar suficientes pasajeros (21) para rentabilizar los vuelos. Debido a su versatilidad, confiabilidad robusta y economía, varios cientos todavía están en servicio incluso hoy, casi 70 años después de que voló por primera vez. Hay un dicho común que dice: & ldquoEl único reemplazo para un DC-3 es otro DC-3. & Ldquo

El DC-3 del Museo fue uno de los trece transportes DC-3-454 ordenados por American Airlines pero asumido por la Fuerza Aérea del Ejército como un C-49J (el C-49 se diferenciaba del C-47 en que tenía motores Wright, y una configuración de asiento diferente) mientras el avión todavía estaba en la línea de producción de Douglas en Santa Mónica, CA. El avión completo, número de serie 6314, se entregó el 14 de noviembre de 1942 y permaneció dentro de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial transportando tropas. La aeronave fue liberada del servicio militar el 3 de abril de 1945, reconvertida a DC-3 y recertificada por la FAA el 12 de octubre de 1945, y posteriormente fue operada por Eastern Airlines, Purdue University, Basler Flight Services y Florida Airmotive Services. / Taino Airlines. Después de acumular 53,434 horas de vuelo, el Museo compró este avión el 1 de noviembre de 1992, luego de lo cual fue trasladado al aeropuerto de Bradley y exhibido al público.

Desde 2014, se ha sometido a una restauración para reconfigurar la aeronave en una apariencia clásica de piel de aluminio pulido, popular entre las principales aerolíneas nacionales de las décadas de 1940 y 1950. La librea rinde homenaje al primer vuelo comercial en 1947 en lo que entonces era el Aeropuerto Internacional Bradley (entonces Bradley Field) - Vuelo 624 de Eastern Air Lines. La aeronave completará su restauración en el piso de exhibición del Museo.

Puedes seguir el progreso de la restauración aquí

Envía esto Formulario de referencia de contacto si tiene alguna información o comentario sobre el Douglas DC-3.


1942 DC-3 / C-49K Proyecto de fuselaje con servicio WW2 ofrecido a la venta

Un proyecto de fuselaje Douglas DC-3 / C-49K de 1942 está disponible para la venta.

La aeronave se construyó como DC3 antes de la guerra, luego se modificó como C-49K y se puso en servicio. Después de la guerra, sirvió en varias aerolíneas de pasajeros. En 1956 se convirtió en una función de transporte ejecutivo (tenemos el diseño). Su iteración más reciente fue un rol de carga.

Según la lista, la aeronave sirvió como parte del Comando de Transporte Aéreo durante la Segunda Guerra Mundial, y se envió a Morrison Field en West Palm Beach Florida para su uso en la 27a Ala de Ferry de la AAF. Según los informes, voló en el vuelo del 50 aniversario del Día D, pero fue dañado por un tornado en 2008, habiendo estado sentado desde entonces.

El fuselaje tiene algunos daños en el lado del copiloto, justo delante del motor. Hay corrosión sobre el parabrisas. El ala izquierda (piloto) parece intacta. Será necesario reparar el ala derecha (copiloto). La vertical y la horizontal # 038 aparecen en buenas condiciones. El interior del fuselaje está lleno de cromato de zinc & # 038 tiene una corrosión mínima. CorrosionX se ha rociado sobre cualquier corrosión que hayamos visto. La sección central está atornillada, no remachada, lo que significa que puede desmontarla y transportarla por la carretera. Las alas también tienen la sección trasera atornillada. Muy buen punto de partida con muchas de las & # 8220little & # 8221 piezas. Estos ya no aparecen con mucha frecuencia, ¡consíguete uno antes de que se acaben!

Este es un avión de PROYECTO. Se la podría hacer volar de nuevo con el trabajo adecuado. Esta es una gran oportunidad para un museo o un aeropuerto que desee una pantalla estática / guardia de puerta.

Según los informes, la máquina está ubicada en el aeropuerto Rolla-Vichy (VIH) en Missouri y actualmente se ofrece por & # 8220 $ 15,000 USD o comercial & # 8221 Haga clic aquí para ver la lista completa.


Especificaciones e historial del amplificador DC-3

El & quot; ubicuo & quot; Douglas DC-3, ¿qué se puede decir de este avión que no se haya dicho ya?

El 17 de diciembre de 1935 fue un día que hizo historia. Fue un día en el que el primer avión de pasajeros tomó su vuelo inaugural y marcó el primer día que permitió a los operadores obtener ganancias simplemente llevando nada más que pasajeros de un lugar a otro.

American Airlines fue la primera en utilizar comercialmente el DC-3 y el 25 de junio de 1936 nació la primera ruta con fines de lucro establecida (Nueva York a Chicago).

Con el advenimiento de la guerra, llegaron muchos pedidos tanto del ejército como de los aviones comerciales que tenían a Douglas produciendo casi 600 DC-3 / C-47 al mes. Entre 1935 y 1947 Douglas había construido un total de 10,654 del tipo y 63 años después (hoy) todavía hay casi 1,000 en condiciones de vuelo. Es más, algunos de estos siguen siendo caballos de batalla para las aerolíneas y el ejército en varios roles que aún resultaría difícil de creer. Debido a su papel continuo en la aviación y aún compitiendo con la era moderna de los Jet, el DC-3 todavía no tiene un verdadero reemplazo y ahora se puede asumir que es el avión más inmortal de todos los tiempos.

Hoy en día, el DC-3 todavía está encontrando su mayor uso en funciones especializadas con algunas fuerzas militares del tercer mundo y es comercialmente útil en algunos países y áreas boscosas, particularmente debido a sus costos operativos, su capacidad para desempeñarse en campos difíciles y con su bajo costo. mantenimiento, estas son virtudes a tener en cuenta por delante de los diseños modernos. Mientras los fuselajes sigan siendo fuertes (el DC-3 nunca ha sido criticado por su integridad estructural hasta el día de hoy) no hay ninguna razón por la que este pájaro no volará para siempre. Hay un viejo refrán ... "El único reemplazo para un DC-3 es otro DC-3" y mientras escribo esto hoy, creo que sigue siendo cierto.

“El DC-3 es un avión en movimiento increíble. Si está interesado en el negocio de volar, considere convertirse en piloto. El negocio de volar es increíble con excelentes beneficios 401k y financiamiento de muchos departamentos, su trabajo es seguro. Analice los beneficios financieros de convertirse en piloto y otra información de financiación empresarial 401k en línea. & Quot

Especificaciones e información de variantes de Douglas DC-3 / C-47

Rol: Transporte militar (C-47) / Avión de pasajeros en la actualidad Transporte de pasajeros / Carga
Motores: dos radiales Twin Wasp Pratt y Whitney R-1830-S1C3G de 895 kW a 1200 CV
Rendimiento:
Velocidad máxima de crucero: 207 mph
Techo: 23,200 pies
Alcance con combustible máximo: 2125 millas
Peso:
Vacío: 16,865 libras
Despegue máximo: 25.200 libras
Dimensiones:
Envergadura: 95 pies
Longitud: 64 pies 5 pulgadas
Altura 16 pies 11 pulgadas
Costo:
$138,000

Variantes:

DST: Modelo original impulsado por radiales Cyclone de Wright que transportaban 14 pasajeros de noche o 28 de día
DST-A: Igual que DST pero con radiales Pratt & amp Whitney Twin Wasp
DC-3: Transporte diurno que transportaba entre 21 y 28 pasajeros propulsado por radiales Cyclone
DC-3A: Similar al DC-3 pero alimentado con radiales Twin Wasp
DC-3B: Modelo convertible con asiento / literas en la cabina de proa y asientos en la cabina de popa para 28 pasajeros diurnos y pocos pasajeros nocturnos
El primer modelo militar, un DC-3 con instrumentación militar, asientos giratorios y motores radiales R-1830-21 Twin Wasp
C-47: Primer modelo de producción militar con un envergadura mayor de 6 pulgadas, tanques de combustible revisados, radiales R-1830-92, astrodomo pequeño y carga útil de 6000 libras o 28 paracaidistas o 14 bajas y tres asistentes
C-47A: C-47 con sistema eléctrico de 24 voltios en lugar de 12 voltios
RC-47A: Modificación de posguerra para reconocimiento limitado y lanzamiento de bengalas en apoyo de aviones de combate tácticos en Corea
SC-47A: La variante de búsqueda y rescate de posguerra más tarde redesignada HC-47A
VC-47A: Modificación de posguerra para el transporte de personal con asientos convencionales
C-47B: Desarrollado para operaciones "sobre la joroba" entre India y China. Esta versión tenía mejor calefacción y radiales R-1830-90C con ventiladores de dos etapas. Posteriormente convertido a C-47D
TC-47B: Entrenador de navegación
VC-47B: Conversión de C-47B en transporte de personal
XC-47C: Modelo experimental equipado con flotadores, solo uno construido
C-47D: C-47B después de la remoción del ventilador alto
AC-47D: Designación de la versión 26 Airways Check para el servicio de transporte aéreo militar, posteriormente redesignada como EC-47D
RC-47D: Versión de reconocimiento
SC-47D: Variante de búsqueda y rescate, luego redesignada HC-47D
TC-47D: Modificación del entrenador
C-47E: Modificado para la USAF por Pan American con radiales Pratt & amp Whitney R-2000-R de 962 kW para su uso como avión Airways Check
YC-47F: Inicialmente designado YC-129, un solo Super DC-3 evaluado por la USAF
C-47M: Aviones C-47H y C-47J redesignados después de ebing equipados con equipos electrónicos especiales para su uso en la Guerra de Vietnam
EC-47N: C-47A equipado para reconocimiento electrónico en Vietnam
EC-47P: C-47D equipado para reconocimiento electrónico en Vietnam
EC-47Q: Utilizado para reconocimiento electrónico en Vietnam equipado con motores R-2000-4
C-48: Un DC-3A tomado de United Air Lines durante la construcción
C-48A: Tres DC-3A asumidos
C-48B: 16 aviones impresionados
C-48C: Siete DC-3A tomados de Pan American durante la construcción, nueve aviones impresionados
C-49: Seis DC-3 tomados de TWA
C-49A: Un DC-3 tomado de Delta
C-49B: Tres DC-3 adquiridos de Eastern Air Lines
C-49C: Dos DC-3 tomados de Delta
C-49D: Seis DC-3 adquiridos de Eastern Air Lines, cinco aviones impresionados
C-49E: 22 aviones impresionados
C-49F: Nueve aviones impresionados
C-49G: Ocho aviones impresionados
C-49H: 19 aviones impresionados
C-49J: 34 DC-3 asumidos
C-49K: 23 DC-3 asumidos
C-50: Cuatro DC-3 tomados de American
C-50A: Dos DC-3 adquiridos de American
C-50B: Tres DC-3 tomados de Braniff
C-50C: Un DC-3 tomado de Penn Central
C-50D: Cuatro DC-3 tomados de Penn Central
C-51: Un DC-3 tomado de Canadian Colonial
C-52: Un DC-3A tomado de United
C-52A: Un DC-3A tomado de Western
C-52B: Dos DC-3A tomados de United
C-52C: Un DC-3A adquirido de Eastern Air Lines
C-52D: Un avión impresionado
C-53 Skytrooper: Un transporte de tropas dedicado con radiales R-1830-92 que tenía 28 asientos, un remolque de planeador y sin puerta de carga
XC-53A: C-53 modificado para su uso en el Ártico con descongeladores de aire caliente en lugar de botas neumáticas
C-53B: Ocho C-53 modificados para su uso en el Ártico con equipo preparado para el invierno y capacidad de combustible adicional
C-53C: 17 aviones impresos ordenados por la aerolínea
C-53D: C-53 con asientos laterales en lugar de asientos en filas
C-68: Dos DC-3A impresionados
C-84: Cuatro aviones impresionados
C-117A: Similar al C-47B, un transporte de personal con 21 asientos
C-117B: 11 C-117A con sus ventiladores altos eliminados para los radiales R-1830-90C
C-117C: Designación de los modelos VC-47 actualizados a C-117B
C-117D: Rediseño de R4D-8
XCG-17: Planeador de transporte de tropas experimental, sin producción
R4D-1: Modelo de carga para la Marina de los EE. UU.
R4D-2: Dos DC-3 adquiridos de Eastern Air Lines para el transporte de personal por la Marina de los EE. UU. Más tarde rediseñaron el R4D-2F y el R4D-2Z
R4D-3: 20 transportes personales C-43 de la USAF
R4D-4: 10 DC-3 tomados de Pan American por la Marina de los EE. UU. Y utilizados como transporte de personal, luego convertidos a R4D-4Q y modificados para contramedidas electrónicas
R4D-5: C-47As recibido de la USAF y luego redesignado C-47H
R4D-5E: Aeronave R4-D modificada para operaciones electrónicas especiales
R4D-5L: La aeronave R4D-5 modificada para operaciones en el Ártico y la Antártida luego fue redesignada LC-47H
R4D-5Q: Avión R4D-5 modificado para contramedidas de radar posteriormente redesignado EC-47H
R4D-5R: Avión R4D-5 modificado para transporte de personal posteriormente redesignado TC-47H
R4D-5S: La aeronave R4D-5 modificada para el entrenamiento de guerra aire-mar más tarde fue redesignada como SC-47H
R4D-5T: R4D-5 modificado para entrenamiento de navegación
R4D-5Z: Avión R4D-5 modificado para transporte de personal posteriormente redesignado VC-47H
R4D-6: 150 aviones C-47B recibidos por la Marina de los EE. UU. De la USAF. Más tarde redesignado C-47J. Otras versiones incluyen: R4D-6E, R4D-6L posterior LC-47J, R4D-6Q posterior EC-47J, R4D-6R posterior TC-47J, R4D-6s posterior SC-47J, R4D-6T y R4D-6z posterior VC- 47J
R4D-7: 47 aviones TC-47B recibidos por la Marina de los EE. UU. De USAAD luego redesignados TC-47K
Dakota Mk I: Equivalente de la RAF del C-47
Dakota Mk II: Equivalente de la RAF del C-53
Dakota Mk III: RAF Equivalente del C-47A
Dakota Mk IV: Equivalente RAF del C-47B
Lisunov Li-2: Versión con licencia rusa.
PS-84: Primera versión con radiales M-62
Li-2G: Radiales Shvestov ASh-62, armados con armamento con torretas, versión carguero
Li-2P: Igual que Li-2G pero transporte de personal
Li-2PG Igual que Li-2G pero modelo convertible
Li-2V: Igual que Li-2G pero modelo de gran altitud
Showa L2D: Una empresa japonesa, Mitsui, adquirió una licencia para producir el DC-3 en Japón y Manchuria
L2D2: Transportes de personal con radiales Kinsei 43
L2D3: Transportes de personal con radiales Kinsei 51
L2D3a: Transportes de personal con radiales Kinsei 53
L2D3-1: Cargueros con radiales Kinsei 51
L2D3-1a: Cargueros con radiales Kinsei 53
L2D4: Transporte de personal con radiales Kinsei 51 y una ametralladora de 13,2 mm en la torreta dorsal
L2D4-1: Versión carguero de L2D4
L2D5: Transporte de personal basado en el L3D4 pero construido en madera y acero y propulsado por radiales Kinsei 62
Super DC-3
(DC-35):
Versión de posguerra mejorada originalmente DC-3S
R4D-8X: Protoype YC-129 / YC-47F evaluado para uso en la Marina de EE. UU.
R4D-8: 100 aviones de la Armada de los EE. UU. Modificados según el estándar Super DC-3. Todas las variantes supervivientes de R4D-8 fueron designadas en la serie C-117D
R4D-8T: R4D-8 modificado como entrenador más tarde redesignado TC-117D
R4D-8Z: R4D-8 modificado como transporte de personal más tarde redesignado VC-117D
R4D-8L: R4D-8 modificado para transportes acondicionados para el invierno posteriormente redesignado LC-117D

Carlos Oliveira aportó los siguientes datos.

El XC-32 original era una versión militar del avión comercial DC-2. Se diferenciaba del avión comercial solo en detalles menores y en que funcionaba con radiales Wright R-1820-12 de 750 hp. Solo uno construido. Designación C-32A otorgada a 24 aviones comerciales DC-2 adquiridos por el Ejército en 1942 de fuentes civiles, incluidos 5 aviones previamente adquiridos por la Comisión de Compras Británica). 14 plazas. 210 mph a 8000 pies. 1000 millas de alcance. La mayoría tenía sus radiales Wright Cyclone SGR-1820-F3 originales, pero un par estaba equipado con Wright R-1820-33 militares de 740 hp. En realidad, no todos fueron fortalecidos por la USAAF.

Versión de carga militar de la serie DC-2. Cola vertical agrandada, piso de cabina reforzado, puerta de carga grande. 2400 libras de carga o 12 pasajeros. Dos radiales Wright R-1820-25 de 750 hp. 18 construidos.

Versión militar del avión comercial DC-2. Similar al XC-32 excepto por pequeñas revisiones en arreglos interiores. Dos construidos.

Versión militar del avión comercial bimotor DC-2. Tenía un ala exterior de DC-3 "casada" con un fuselaje y sección central de DC-2. Prototipo de la serie de aviones a veces conocida como "DC 2 ". Uno construido. Dos radiales Cyclone Wright R-1820-45.

Transporte militar bimotor. Versión de producción del prototipo aerodinámico C-38. Tenía un ala exterior de DC-3 "casada" con un fuselaje y sección central de DC-2. Dos radiales Cyclone Wright R-1820-55 de 795 hp. Se utiliza principalmente como transporte de carga. 35 construidos. Último avión de la serie DC-2 que salió de la línea de producción.

Era una versión "única" del C-39 destinada como transporte de personal para el Jefe de Estado Mayor del Cuerpo Aéreo del Ejército. Dos radiales P & W R-1830-21 de 1200 hp. Generalmente similar al C-39. Uno construido.

Era la versión militar del DC-3A reequipado con instrumentos militares y equipos de comunicación. Dos radiales P & W R-1830-21 de 1200 hp. Sirvió como transporte de personal. Uno construido.

Transporte de personal para uso del Comandante General del Cuartel General de la Fuerza Aérea. Similar al C-41 pero impulsado por dos radiales Wright R-1820-21 de 1000 hp. Uno construido.

Rediseño del avión comercial civil DC-3 bimotor para el papel de transporte de carga militar. Grandes puertas de carga, piso reforzado. Astrodome agregado detrás de la cubierta de vuelo. Dos radiales P & W R-1830-92. 229 mph a 7500 pies. Tripulación 3. Se pueden transportar hasta 6000 libras de carga. El transporte militar más utilizado en la Segunda Guerra Mundial. Utilizado por la RAF como Dakota, por la Marina de los Estados Unidos como R4D. Versión "Puff the Magic Dragon" equipada con tres Miniguns de 7,62 mm y utilizada en Vietnam como cañonera fuertemente armada.

Designación otorgada a 36 DC-3A tomados de las aerolíneas y utilizados por el Ejército como transporte de personal. Dos radiales P & W R-1830.

Designación otorgada a 138 DC-3 tomados de las aerolíneas y utilizados por el Ejército como transporte de personal. Dos radiales Wright R-1820.

Designación otorgada a 14 DC-3 tomados de pedidos de aerolíneas y utilizados por el Ejército como transporte de personal. Dos radiales Wright R-1820.

Designación dada a un solo DC-3 tomado de la orden de la aerolínea y utilizado por el Ejército como transporte de paracaidistas. Dos radiales Wright R-1820. Tripulación 3, 28 pasajeros.

Designación otorgada a 6 DC-3 asumidos en las líneas de producción antes de la entrega y equipados como transportes de paracaidistas. Dos radiales P & W R-1830-51. Tripulación 3, 28 pasajeros.

Douglas C-53 Skytrooper

Versión de transporte paracaidista del C-47. Asientos metálicos fijos, sin puerta de carga grande, sin piso reforzado, sin astrodomo. Dos radiales P & W R-1830-92. Puede transportar hasta 28 paracaidistas completamente armados.

Designación otorgada a cuatro DC-3B tomados de las aerolíneas y utilizados por el Ejército como transporte de personal. Dos radiales Wright R-1820-G202.

Designación otorgada a tres transportes comerciales bimotores DC-5 impresionados por el Ejército de los operadores australianos. Dos radiales Wright R-1820-G102A. 230 mph a 7700 pies. Tripulación 3, 16-22 pasajeros.

Transporte de personal bimotor externamente similar al C-47, la versión militar del avión comercial DC-3. Combinación de características originales desarrolladas para DC-3 con las últimas mejoras desarrolladas para C-47. Interior tipo aerolínea de 21 asientos. Dos radiales P & W R-1830-90C. Muchos puestos a la venta a las aerolíneas después de la guerra. Cien aviones de pasajeros C-47J rediseñados por Douglas mediante la introducción de nuevas alas, una nueva cola vertical más alta, tren de aterrizaje modificado y motores más potentes y utilizados por la Marina de los EE. UU. Con la designación C-117D.

Designación otorgada a un solo Super DC-3 ordenado por la USAF en 1951 para pruebas. Superficies de cola horizontales y verticales más grandes con puntas cuadradas. Nuevos paneles de ala exterior con puntas cuadradas. Góndolas de motor más suaves con puertas que encerraban completamente las ruedas retraídas. Impulsado por dos radiales Wright R-1820-C9HE, 1475 hp. 270 mph. Más tarde redesignado YC-47F. La USAF decidió no ordenar el YC-47F y transfirió el avión a la Armada de los Estados Unidos, que lo designó R4D-8X. Posteriormente, la Armada modificó 100 R4D anteriores a la configuración R4D-8.


Contenido

Esta historia se reimprime de Cómics de aventuras #369.

Cuatro legionarios de servicio en su cuartel general, Superboy, Mon-El, Shadow Lass y Duo Damsel, usan rápidamente su Time Cube para escapar al Smallville del siglo XX, mientras Mordru, el Señor Oscuro, los persigue. Como nuevo legionario, Shadow Lass había estado explorando el sub-sótano en el que Mordru estaba encarcelado en una bóveda y trató de abrirlo. Mon-El la espió, le advirtió que se detuviera y le contó la historia de Mordru.

El villano provenía de Zerox, el Planeta de los Hechiceros, y después de dominar los poderes místicos definitivos, se hizo dueño de ese mundo y conquistó su sector de la galaxia. Saturn Girl era la líder de la Legión en ese momento, y cuando Mordru atacó la Tierra, la batalla del equipo con él parecía inútil, hasta que ordenó a Superboy y Mon-El que lo encarcelaran en un bloque de acero sin aire, privándolo así de sus poderes. Cayó en coma y ha permanecido en ese estado desde entonces.

Sin embargo, la manipulación de Shadow Lass ha provocado que el aire se filtre en el bloque y lo reviva. Ahora obligados a huir, los cuatro legionarios se dan cuenta rápidamente de que Mordru los encontrará pronto y deciden adoptar identidades secretas con la esperanza de eludirlo. Con la ayuda de los padres adoptivos de Superboy, Jonathan y Martha Kent, Mon-El retoma la apariencia de Bob Cobb, la identidad que había usado cuando conoció a Superboy. Duo Damsel se convierte en Marie Elkins, una supuesta prima segunda de Leah, la esposa del jefe de policía de Smallville, Parker, con quien se queda, y Shadow Lass se maquilla de blanco para cubrir su piel azul y se convierte en Betsy Norcross, una estudiante de intercambio que vive con la familia de Lana Lang.

Mordru llega y hace que una sombra profunda penetre en la ciudad para encontrar a los legionarios desaparecidos. Al hacer esto, pone a Lana bajo su control y ve todo lo que hace. A medida que pasan los días, los héroes permanecen lo más ocultos posible e intentan idear un plan, mientras Mordru hace todo lo posible para eliminarlos.

Luego, una semana después de su llegada, "King" Carter y sus gánsteres llegan a Smallville y se hacen cargo. Debido a Mordru, los jóvenes héroes temen usar sus poderes para detenerlos. En cambio, con Jonathan Kent a la cabeza, la gente del pueblo está convencida de enfrentarse a la mafia y luchar. Los ladrones son vencidos, y esto les da a los legionarios la determinación moral de hacer lo mismo con Mordru. Mientras vuelven a vestirse y se reúnen en un callejón detrás de la casa de los Kent, Lana los espía desde su ventana. Mordru ahora los encuentra y de repente se materializa ante los héroes.


El puente aéreo de Berlín, 1948-1949

Al final de la Segunda Guerra Mundial, las fuerzas militares estadounidenses, británicas y soviéticas se dividieron y ocuparon Alemania. También dividida en zonas de ocupación, Berlín se encontraba muy dentro de la Alemania oriental controlada por los soviéticos. Estados Unidos, Reino Unido y Francia controlaban las partes occidentales de la ciudad, mientras que las tropas soviéticas controlaban el sector oriental. Cuando terminó la alianza en tiempo de guerra entre los aliados occidentales y la Unión Soviética y las relaciones amistosas se volvieron hostiles, la cuestión de si las zonas de ocupación occidentales en Berlín permanecerían bajo el control de los aliados occidentales o si la ciudad sería absorbida por la Alemania oriental controlada por los soviéticos llevó a la primera crisis de Berlín de la Guerra Fría. La crisis comenzó el 24 de junio de 1948, cuando las fuerzas soviéticas bloquearon el acceso por ferrocarril, carretera y agua a las áreas de Berlín controladas por los aliados. Los Estados Unidos y el Reino Unido respondieron transportando alimentos y combustible a Berlín desde las bases aéreas aliadas en el oeste de Alemania. La crisis terminó el 12 de mayo de 1949, cuando las fuerzas soviéticas levantaron el bloqueo del acceso terrestre al oeste de Berlín.

La crisis fue el resultado de políticas de ocupación en competencia y crecientes tensiones entre las potencias occidentales y la Unión Soviética. Después del final de la Segunda Guerra Mundial, el futuro de la Alemania de posguerra estuvo plagado de divisiones dentro y entre las potencias aliadas. La única decisión de importancia que surgió de la planificación en tiempos de guerra fue el acuerdo de zonas de ocupación. Incluso después del final de las hostilidades, el problema de qué hacer con Alemania no se abordó con éxito en la Conferencia de Potsdam de julio de 1945. No solo hubo una falta de coherencia en el liderazgo político y la formulación de políticas entre los británicos y los estadounidenses, la política de ocupación sobre el terreno también enfrentó desafíos imprevistos. Dos millones y medio de berlineses, repartidos entre cuatro zonas de ocupación, enfrentaron profundas privaciones: los bombardeos aliados habían reducido la ciudad a escombros, el refugio y el calor eran escasos, el mercado negro dominaba la vida económica de la ciudad y el hambre se avecinaba. Aunque sumido en tales condiciones, Berlín emergió como un destacado destacado en la lucha occidental contra la Unión Soviética.

El año 1947 vio cambios importantes en la política de ocupación en Alemania. El 1 de enero, Estados Unidos y Reino Unido unificaron sus respectivas zonas y formaron Bizonia, lo que provocó una escalada de las tensiones entre Oriente y Occidente. En marzo, la ruptura de la Conferencia de Ministros de Relaciones Exteriores de Moscú y la enunciación de la Doctrina Truman sirvieron para endurecer las líneas de un orden internacional cada vez más bipolar. En junio, el secretario de Estado George Marshall anunció el Programa Europeo de Recuperación. El propósito del Plan Marshall, como se llamó al programa, no era solo apoyar la recuperación económica en Europa Occidental, sino también crear un baluarte contra el comunismo al atraer a los estados participantes a la órbita económica de los Estados Unidos.

A principios de 1948, Estados Unidos, Reino Unido y Francia comenzaron a planificar en secreto la creación de un nuevo estado alemán compuesto por las zonas de ocupación de los aliados occidentales. En marzo, cuando los soviéticos descubrieron estos diseños, se retiraron del Consejo de Control Aliado, que se había reunido regularmente desde el final de la guerra para coordinar la política de ocupación entre zonas. En junio, sin informar a los soviéticos, los legisladores estadounidenses y británicos introdujeron el nuevo marco alemán en Bizonia y Berlín Occidental. El propósito de la reforma monetaria era arrebatar el control económico de la ciudad a los soviéticos, permitir la introducción de la ayuda del Plan Marshall y frenar el mercado negro de la ciudad. Las autoridades soviéticas respondieron con movimientos similares en su zona. Además de emitir su propia moneda, el Ostmark, los soviéticos bloquearon todos los enlaces principales de carreteras, ferrocarriles y canales con Berlín Occidental, lo que la privó de electricidad, así como de un suministro constante de alimentos y carbón esenciales.

Los Estados Unidos y el Reino Unido tenían pocas opciones inmediatas si estallaban las hostilidades. Debido a la reducción de las fuerzas de combate estadounidenses y británicas desde el final de la Segunda Guerra Mundial, el Ejército Rojo estacionado en Berlín y sus alrededores eclipsaba la presencia militar de los Aliados Occidentales. El 13 de junio de 1948, el administrador de la Alemania ocupada por Estados Unidos, el general Lucius Clay, informó a Washington que “no es factible mantener nuestra posición en Berlín y no debe evaluarse sobre esa base. Estamos convencidos de que nuestra permanencia en Berlín es fundamental para nuestro prestigio en Alemania y en Europa. Ya sea para bien o para mal, se ha convertido en un símbolo de la intención estadounidense ". La administración Truman estuvo de acuerdo. Sobre la base de acuerdos escritos con la Unión Soviética en 1945, las únicas conexiones a Berlín que les quedaban a los aliados occidentales eran los corredores aéreos de Alemania Occidental utilizados para abastecer Berlín por vía aérea. La administración calculó que si los soviéticos se opusieran al puente aéreo con fuerza, sería un acto de agresión contra una misión humanitaria desarmada y la violación de un acuerdo explícito. Por lo tanto, la responsabilidad de iniciar un conflicto entre los antiguos aliados recaería en el agresor.

Estados Unidos lanzó la "Operación Vittles" el 26 de junio, y el Reino Unido hizo lo mismo dos días después con la "Operación Plainfare". A pesar del deseo de una solución pacífica al enfrentamiento, Estados Unidos también envió al Reino Unido bombarderos B-29, que eran capaces de portar armas nucleares. El comienzo del puente aéreo resultó difícil y los diplomáticos occidentales pidieron a los soviéticos que buscaran una solución diplomática al estancamiento. Los soviéticos ofrecieron abandonar el bloqueo si los aliados occidentales retiraban el marco alemán de Berlín Occidental.

Aunque los aliados rechazaron la oferta soviética, la posición de Berlín Occidental siguió siendo precaria y el enfrentamiento tuvo consecuencias políticas sobre el terreno. En septiembre de 1948, el Partido de Unidad Socialista de Alemania (SED), el Partido Comunista Alemán de la zona de ocupación soviética, marchó sobre el Ayuntamiento de Berlín y lo obligó a suspender la sesión. Temiendo que los aliados occidentales pudieran detener el puente aéreo y ceder Berlín Occidental a los soviéticos, 300.000 berlineses occidentales se reunieron en el Reichstag para mostrar su oposición a la dominación soviética. La participación convenció a Occidente de mantener el puente aéreo y el marco alemán.

Con el tiempo, el puente aéreo se volvió cada vez más eficiente y el número de aviones aumentó. En el apogeo de la campaña, un avión aterrizaba cada 45 segundos en el aeropuerto de Tempelhof. En la primavera de 1949, el puente aéreo de Berlín tuvo éxito. Los aliados occidentales demostraron que podían mantener la operación indefinidamente. Al mismo tiempo, el contrabloqueo aliado en el este de Alemania estaba provocando una grave escasez que, temía Moscú, podría conducir a una agitación política.


Native American History of Douglas County, Georgia

Douglas County is located in west central Georgia and is part of the Atlanta Standard Metropolitan Statistical Area (SMSA.) It was named after African-American civil rights leader Frederick Douglass, when the county was created by Georgia’s Reconstruction General Assembly in 1870. As soon as Federal occupation troops left the state in 1874, the new General Assembly dropped the last “s” and stated that it was named after Stephen Douglas, the Democratic candidate for President in the 1860 election. The county seat is Douglasville.

Douglas County is bounded on the southwest by Carroll County, GA. On the east, it adjoins the Chattahoochee River and Fulton County, GA that was formerly Milton County. On the northeast it is bordered by Cobb County, GA. Paulding County, GA adjoins Douglas on the northwest.

Geology and hydrology

Douglas County is located in the Piedmont geological region, which is characterized by underlying rock strata of igneous and metamorphicized igneous rock. The terrain consists of rolling hills and stream valleys. There are some extensive alluvial plains along the Chattahoochee River. Seasonal or permanent wetlands parallel many of its streams. These are relatively narrow bands of soggy terrain that provide ecological diversity for animal and plant life. The top soils are thin over most hills and steep slopes, while much deeper near streams.

Short-sighted cultivation techniques in the 19 th and early 20 th century caused much of the best top soil to be eroded thus exposing red clay sub-soil. Sandy loam can still be found near streams and there are some deposits of blue pipe clay (alluvial kaolin.)

Douglas County is drained by the Chattahoochee River and it tributaries. The Chattahoochee River joins the Flint River in deep southwestern Georgia to form the Apalachicola River, which flows through Florida into the Gulf of Mexico.

The county’s largest stream is the Chattahoochee River on its southeastern border. It was navigable for small steamboats in the 1800s, but now is primarily used by canoes and small recreational power boats. The depth of the river would have been sufficient to support the largest trade canoes in Native American times. However, there are major shoals downstream near Columbus and rapids in northwest Atlanta that would have blocked large canoes from continuing southward or northward.

The popular explanation of the meaning of Chattahoochee is that it is Creek word meaning, “River with the shining rocks.” This is probably not accurate. Until the late 1700s, there was a large Creek town with several mounds, where Six Flags Over Georgia is now located. In the Itsate (Hitchiti-Creek) language, it was named Cata-hvci (pronounced Chata-hawchee,) which means “Red River.” The river at this town site is often clay red and contains no visible stones. When most of the Creeks were forcibly deported to the Indian Territory (Oklahoma,) they called a principal river through their lands, the Red River.

Douglas County also contains one small river and numerous creeks. Its streams are prone to flooding. After 18 inches of rain fell in one night during September of 2009, flood waters spread far beyond the official flood hazard zones established by the U. S. Army Corps of Engineers. Major streams include the Dog River, Annawakee Creek, Little Annawakee Creek, Sweetwater Creek, Basket Creek, Bear Creek, Little Bear Creek, Yellow Rock Creek, Toggle Creek, Mud Creek, Huey Creek, Wolf Creek, Slater Mill Creek Crooked Creek and Camp Creek.

Several references have tried to interpolate a Cherokee origin for Annawakee Creek’s name. This is highly unlikely since Douglas County was within the territory of the Creek Confederacy. A more likely interpretation is that it was a Creek woman’s name, Anna Waka or Wakee. Both Waka and Wakee were Muskogean words for a cow, derived from the Spanish word, vaca.

Native American occupation

Historically, present day Douglas County was associated with the Talwa-Posa (Tallapoosa) branch of the Creek Confederacy. Talwa-Posa means “Town Grandmother.” It was the first branch of the Muskogee-speaking Creeks to arrive in what is now Georgia. However, there is substantial evidence that Taino Arawaks once lived (at least) in the Sweetwater Creek area of the county.

In 1901, a four feet tall stone stela was discovered face down on top of a hilltop shrine overlooking Sweetwater Creek. On it was carved a surrealistic that did not look like any known Muskogean art normally found at mound sites in Georgia. No antiquarians or archaeologists could interpret the art. The stela was on display for many decades at the headquarters of the Georgia Division of Archives and History. It is now on display at the Sweetwater Creek State Park in Douglas County. In 2010, members of the American Petroglyphic Society quickly identified the art as being Taino Arawak. The figure was a guardian deity worshiped in Puerto Rico. In particular, the artwork is identical to that found in caves around Arecibo, Puerto Rico.

Although never mentioned in state history books, Taino Arawaks were encountered in central Georgia by the Hernando de Soto Expedition in 1540. They were called the Toa. The Toa are also a major division of the Puerto Rican Taino. Known as the Toasi or Tawasee by the Creeks, they were living in central Alabama in the mid-1700s.

In the past, Douglas County was densely populated with Native Americans. Throughout the county, freshly tilled soil often reveals pre-European artifacts, mostly spear and atlatl points, plus some simple pottery shards. True “arrowheads” are much smaller than what laymen typically label arrowheads. The highest population levels were apparently from around 4000 BC to 500 AD. Once large scale agriculture began around 950 AD, native populations tended to shift to the bottomlands along the Chattahoochee

Throughout the 1700s and early 1800s, the Creek Indians were by far the largest tribe north of Mexico. However during the 1800s, they were repeatedly subdivided, assimilated, killed in battle or intentionally starved to death in concentration camps. Although they take a much lower profile than Cherokee descendants, there probably still many more people in the United States carrying at least some Muskogean DNA than any other tribe. However, the federally recognized Muscogee – Creek Nation of Oklahoma is only the fourth largest federally recognized tribe, behind the Navajo, Oklahoma Cherokees and Oklahoma Choctaws.

Native American Cultural Periods

Earliest Inhabitants

Archaeologists believe that humans have lived in Douglas County for at least 12,000 years, perhaps much longer. Clovis and Folsom points, associated with Late Ice age big game hunters have been found in the upper Chattahoochee River Valley. During the Ice Age, herds of giant mammals roamed the river bottom lands. The mastodons, saber tooth tigers, giant sloths and other massive mammals died out about 8,000 years ago. The ethnic identity of the Clovis Culture hunters is not known. They were long presumed to be American Indians, but recent research by anthropologists have revealed many similarities with the big game hunters of Western Europe. An ice cap on the North Atlantic Ocean may have permitted early humans to move back and forth between continents by paddling, while gaining sustenance from hunting sea mammals and fishing.

Archaic Period (8,000 BC – 1000 BC)

After the climate warmed, animals and plants typical of today soon predominated in this region. Humans adapted to the changes and gradually became more sophisticated. They adopted seasonal migratory patterns that maximized access to food resources. Archaic hunters probably moved to locations along major rivers during the winter, where they could eat fish and fresh water mussels, if game was not plentiful. During the remainder of the year, smaller streams would have been desirable camp sites.

Douglas County was an ideal location for bands of hunters and gatherers. The county’s network of creeks and wetlands provided a diverse ecological environment for game animals and edible plants. Native Americans learned to set massive brush fires in the late autumn which cleared the landscape of shrubs and created natural pastures for deer, bison and elk. The Georgia Piedmont had numerous Woodland bison until they were killed off by British settlers in the mid-1700s. The landscape that European settlers encountered in the Piedmont was not natural. It had been altered for thousands of years by Native Americans to create optimum environments for the natural production of food sources.

During the late Archaic Period, several trade routes developed in this region that interconnected the Atlantic Ocean, Gulf of Mexico, Appalachian Mountains and Great Lakes. Native Americans began traveling long distances to trade and socialize. There was an important east-west trail that ran from the shoals on the Savannah River (now Augusta) to the Chattahoochee River in Douglas County and then to the land of the Chickasaws in southwestern Tennessee. This trail approximately followed the route of Highway 54 in Coweta and Fayette Counties.

Woodland Period (1000 BC – 900 AD)

The Etowah, Chattahoochee and Flint River Valleys were locations of some of the earliest permanent villages in North America. A sedentary lifestyle was made possible by abundant natural food sources such as game, freshwater mussels and chestnuts and the cultivation of gardens. Agriculture came very early here. Initially, the cultivated plants were of indigenous origin and included a native squash, native sweet potato, sunflowers, Jerusalem artichoke, amaranth, sumpweed, and chenopodium.

The early villages were relatively small and dispersed. There was probably much socialization among these villages because of the need to find spouses that were not closely related. Houses were round and built out of saplings, river cane and thatch.

The Woodland Period peoples of the region built numerous mounds. Apparently, most mounds were primarily for burials, but may have also supported simple structures that were used for rituals or meetings. They were constructed accretionally. This means that the mounds grew in size over the generations by piling soil and detritus from the village over recent burials.

Archaeological evidence in the Chattahoochee and Flint River Valleys suggests that the first Muskogean farmers entered northeast Georgia around 400 BC, after migrating from west-central Mexico. However, the region was probably was already occupied by ancestors of the Yuchi and Southern Siouans with languages similar to the Catawba. There may have been other ethnic groups whose identities have been concealed by time. Agricultural technology, cultural traditions and DNA probably blended between these peoples. Modern “Creek” Indians may represent a genetic mix of several indigenous ethnic groups.

The oldest known platform mound and permanent agricultural village in Georgia was discovered on the Chattahoochee River. It was located on Sandtown Creek, across the river from Six Flags Over Georgia, which is in Douglas County. Archaeologists believe that this town was occupied from around 200 BC to 500 AD. The Chattahoochee Mounds were destroyed without being studied during the construction of Six Flags. The town site across the river was covered with 20 feet of fill dirt after being studied by archaeologists from the University of Georgia. It is believed that members of the same ethnic group that built this mound also lived in Douglas County during that era.

The Annawakee Mound is located on Annawakee Creek near the Chattahoochee River in Douglas County. Construction was begun on this mound shortly after the Sandtown Creek town was abandoned. Archaeologists George Wauchope and Roy Dickens in successive excavations determined that the mound was constructed in layers and supported a structure. The occupation of the town around this mound is believed to have been from around 500 AD to 900 AD. Both Swift Creek and Napier ceramics have been found in and around the Annawakee Mound.

Muskogean town dwellers (900 AD – 1784 AD)

Muskogeans carried with them advanced cultural traditions from Mexico and the Lower Mississippi Valley. The early Muskogeans eventually formed provinces that were governed by large towns. Prior to arrival of Europeans, there were no Indian “tribes.” The large towns were usually located in the bottomlands on major rivers such as the Chattahoochee. Smaller villages located near creeks. Native Americans continued to live in what is now Douglas County, but their populations were concentrated at a town with multiple mounds, where Six Flags Over Georgia is located. This large town site was never studied by archaeologists, but the location corresponds to the Creek town of Chattahoochee that was show on 18 th and early 19 th century maps.

One of the earliest “advanced” indigenous towns in the United States was founded on the Macon Plateau around 900 AD. Its founders were newcomers, who carried with them many Mesoamerican cultural traits. They may have been either Itza Mayas or the hybrid descendants of both Mayas and indigenous peoples. The language that most of the Creek Indians’ ancestors spoke in Georgia was Itsate (Hitchiti in English.) The Itza Maya’s also called themselves, Itsati. There are many Maya and Totonac words in the various dialects spoken by the Creek Indians that came from Mexico.

Throughout the Southeast, many provinces began to share common artistic symbols and agricultural lifestyles. Societies became more organized politically with elite families, non-agricultural specialists and local leaders. This era is known as the Southern Ceremonial Cult Period, Mississippian Period or Hierarchal Period. The “Mississippian” label came from a conference at Harvard University in 1947 which adopted the inaccurate belief that all advanced Native American culture originated north of the Mason-Dixon Line along the Mississippi River. Villages located in Douglas County would have been affected by the cultural influence of regional centers such as the Abercrombie and Kyle mound complexes in Russell County, AL and Muscogee County, GA.

European exploration period (1540 AD – 1717 AD)

There is evidence that European diseases began affecting coastal populations as early as 1500 AD Native American traders carried the microbes northward from Cuba and then into the lowlands near the Atlantic Ocean and Gulf Coast. Shortly after the Hernando de Soto Expedition passed through Georgia in 1540, waves of European diseases began to decimate the Native American population. De Soto probably passed through or near Macon, GA in March of 1540. The indigenous people of Douglas County would have been exposed to deadly pathogens at least by the summer of 1540. Anthropologists currently believe that the indigenous population of Georgia dropped about 95% between 1500 and 1700 AD.

The Kingdom of Spain claimed all of the Chattahoochee and Flint River Basins, including Douglas County, from 1567 until 1745. This claim was based on the Juan Pardo Expedition and a surveying expedition authorized by Governor Don Benito Ruiz de Salazar Vallecilla of the Province of La Florida around 1647. The surveying and gold prospecting expedition followed the Chattahoochee River to its source at Unicoi Gap. The Governor then established a trading post in the vicinity of the Chattahoochee headwaters. The Spanish explorers and traders definitely passed through the future Douglas County on many occasions.

Agricultural advancements: Almost immediately after Spanish missions were established on the coast of Georgia in the late 1500s, the ancestors of the Creeks were growing European fruits and vegetables in addition to their traditional crops. A Spanish expedition in 1600 observed peaches, pears and melons being grown in a village on the Ocmulgee River. By the 1700s, Creeks were also raising European livestock. Chickens and hogs were the first European animals acquired to supplement their turkey flocks and Mexican meat dogs. By the late 1700s, most Georgia Creek men owned horses and had become skilled herders of cattle, horses and hogs.

Creek Confederacy: The Creek Confederacy of “People of One Fire” was a political alliance formed by the remnants of many advanced indigenous provinces in the Lower Southeast. This alliance probable developed during the late 1600s. The member towns represented several ethnic groups, but the Muskogees and Itsati’s (Hitchitis) dominated the alliance. Muskogee was selected as the parliamentary language of the alliance. When British settlers first settled the coast of Georgia, Itsati was spoken by most Georgia Creeks. By 1800, a composite Muskogee language had became the spoken tongue of Creek citizens.

Dispersed farmsteads: 1780 AD – 1821 AD

Georgia history books are fraught with the names of famous Creek “chiefs.” Their correct title is Mekko, derived from the Maya word meaning the same thing, mako. The perception of the importance of these individuals was by and large created by the ethnocentricity of the British. In fact, Creek leaders governed by consensus. They could do nothing without the approval of elected representative bodies. The signature of a leader on a treaty, meant nothing if it was not authorized by the Creek legislature.

After the American Revolution, Creek families dispersed across the vast territory now controlled by the Creek Confederacy. They lived in log cabins on farmsteads that differed little in appearance from Anglo-American farmsteads. Local histories that recall Creek village names from the 1800s are actually records of rural communities, where the farmsteads were closer together, not palisaded towns as in the pre-European days.

In 1793, the Creek Nation was shocked to learn that the Federal government had given away some of its most sacred territory, the Etowah River Valley down to the Tallapoosa River in what is now Paulding County, GA, to the Cherokees. The Principal Chief of the Muscogee Creek Nation is still called Etalwamikko . . . King of Etowah. The remainder of northwest Georgia was taken from the Upper Creeks as punishment for assisting the British in the Revolution. Of course, the Cherokees had massacred over a thousand settlers between 1776 and 1793, but Tennesseans were mad at the Upper Creeks for almost capturing Nashville. It was explained to the Creeks that the land theft was a “clerical mistake,” but they were promised that their other Sacred Lands, the Ocmulgee Bottoms, would be theirs forever.

Redstick War: 1813-1814

Many Georgia Creeks prospered when improved road transportation and explosive expansion of the state’s population brought plantations and towns in proximity to Creek farms. Creek farmers were vastly more skilled at growing food crops than European immigrants. While white Georgians chased the dream of becoming wealthy cotton planters, shrewd Creeks shifted from subsistence farming to the production of agricultural surpluses, which were sold for cash outside the Creek Nation. Meanwhile, many Creeks in northern and southwestern Alabama attempted to cling to the old way of life, which included extensive hunting and fishing. It was an impossible dream, because over-hunting in the 1700s had swept the forests clear of all the bison and elk and most of the deer.

The branches of the Creek Confederacy in Georgia were already different than those in much of Alabama to start with. They spoke different languages and dialects, plus had been in direct contact with the British colonists since the 1670s. The Georgia Creeks had a long history of peaceful relations with all their European and African neighbors. They were also increasingly becoming Protestant Christians.

Perhaps over a thousand Shawnee moved down into what is now Alabama in the mid-and late 1700s. The Shawnees were animists and did not come from a long history of town living and large scale agriculture. The Creeks in Alabama had formerly been allies of the French, as had been the Shawnees before 1763. A few of the Creeks and Shawnees had become Roman Catholics, but most now practiced a religion that blended Shawnee animism, with Creek monotheistic traditions.

At the beginning of the War of 1812, British agents and Northern Shawnee leaders such as Tecumseh exacerbated the difference between the Creeks in Georgia and those in northern Alabama. Tecumseh’s mother was an Alabama Creek. A civil war broke out when many Alabama Creeks became allies of the British in defiance of the Creek National Council. The rebels called themselves Redsticks and they attacked loyalist Creek farmsteads. Eventually, whites were also killed.

The United States declared war on the Redsticks after whites were killed at Fort Mims massacre. Already a regular army Creek regiment had been raised from Creeks in northeast and southeast Georgia, plus South Carolina to fight British Rangers from Florida, who were attacking coastal plantations. Many more West Georgia Creeks volunteered for military duty to fight the Redsticks. A Creek mikko, William McIntosh, was appointed a Brigadier General in the United States Army. Creek, Cherokee and Choctaw men who joined his regiment were promised that they could stay in their present homeland forever, if they fought the Redsticks. This turned out to be a lie.

Andrew Jackson’s Tennessee Volunteers would have probably been annihilated without their army being doubled with Friendly Creeks and Cherokees. On several occasions Creek or Yuchi officers saved Jackson’s life. In gratitude he hired four agronomists to determine what portions of the Creek Nation were best suited for growing cotton. They drew a map. After the Redsticks were defeated, Jackson called his Georgia Creek allies together and informed him that they must give up over 20 million acres of potential cotton land, as punishment “for allowing the Redsticks to rebel.” Jackson also quietly sent word back to Georgia that encouraged home guard and vigilante groups to burn the farms of Jackson’s own Creek allies.

The chaos and violence of Redstick War created an environment in which hooligans were able to destroy Friendly Creek properties in Georgia, assault their women or even murder whole families with impunity. Surviving Creek families were forced to flee the northeastern part of their nation with few of their possessions. Their actions almost destroyed over a century of interracial harmony.

Indian Removal Period: 1817-1827

Many Creek veterans from West Georgia came home from fighting for the United States to see their buildings in ashes and their livestock stolen. Some came home to bury their families. In 1818 a corridor that ran from Habersham County in the mountains to present day Albany in southwest Georgia, was ceded to the United States. The future boundaries of Douglas County were included in this land cession.

The European population in western Georgia before 1821 was primarily composed of people, whose families had intermarried with the Creeks. Any person, whose mother was Creek was automatically a citizen of the Creek Confederacy, if they so desired. Creek women owned all the land and domestic buildings. A Creek woman married to a European or African man could bring her family to live on any unoccupied location within the Creek Nation. Until the Bureau of Indian Affairs got involved with tribal government, the Creeks did not link race with tribal citizenship. Any family of any race could be invited to become citizens, if its members ascribed to the Creek’s monotheistic religion and the laws of the National Council. Traditional Creek religion is quite similar to beliefs and practices to the religion of Israel prior to the building of Solomon’s Temple.

Accounts from this era present a picture of ethnic harmony on both sides of the 1818 cession. Many mixed-blood Creek families took state citizenship so they could remain in their homes. Their descendants form a significant portion of the newly annexed territory. The Creeks were intelligent and civilized. Their day to day lifestyles were quiet similar to those of their white neighbors. They hoped to return to the profitable business of selling meat and vegetables to the white city folk. Had the people living in West Georgia been left alone, today they probably would be characterized as a predominantly meztiso population.

Southeastern planters, however, were greedy for more land. Politicians focused their energies and money on a few Creek leaders in West Georgia headed by William McIntosh . . . who happened to also be the first cousin of Governor Troup. In 1825, Troup, McIntosh and some white real estate speculators set up a partnership. Troup and McIntosh arranged a treaty conference at McIntosh’s new Indian Springs Hotel. The elected leadership of the Creek Nation was not invited. McIntosh, his sons, his son-in-laws and some of his Creek buddies were paid large sums of money to sign a treaty with Georgia that sold all Creek lands in the state for a cheap price. The signers reserved square mile reserves for themselves that were then sold to the real estate investment partnership. They did not reserve the Ocmulgee Bottoms, which had been promised to the Creeks for eternity.

As soon as they heard about the scam, the Creek National Council members ordered all signers of the Indian Springs Treaty executed. McIntosh was first on the list. He was killed on the grounds of the McIntosh Reserve near Douglas County and is buried there. His son, Chilly, was one of the few that got away from the execution squads.

Chilly McIntosh gathered up all West Georgia Creeks who wanted to get away from both the Georgia hooligans and the Alabama Redsticks then headed toward Indian Territory along with their slaves. Estimates vary from 700 to 3000 as the number who left with the McIntosh Party. Being the first Creeks in the future state of Oklahoma, they were able to pick out the prime locations for growing cotton. Most became wealthy cotton planters.

The Federal Government ruled that the 1825 Treaty of Indians Springs was fraudulent. By this time, West Georgia had been overrun by squatters, so the Creek National Council had no hope of retaining any of their territory. A new treaty with more favorable terms was negotiated that included the Creek’s permanent ownership of the six square mile, Ocmulgee Reserve. However, by this time it had been gobbled up by politically powerful real estate speculators. Technically, the Muscogee-Creek Nation still owns all of Macon, GA, southwest of the Ocmulgee River. This tract included the Macon Coliseum, Ocmulgee National Monument, the regional airport, and the Georgia Music Hall of Fame.

During 1834-36 approximately 20,000 Creeks migrated from Alabama to the Indian Territory. However, at least 20,000 remained in the east in Georgia, Florida and Alabama. Due to continued harassment in the Southeast, a trickle of Creeks continued to migrate to Oklahoma for the next 35 years.

Although the section of Oklahoma designated for the Creeks looks very similar to West Georgia, there was one minor problem. The Federal government intentionally located the Creeks in a region that was claimed by six “wild” Western tribes, including the Lakota-Sioux. Federal military officials assumed that the western tribes would soon exterminate the people, who had so terrified Andrew Jackson because of their military skills.

The assumptions about the Creek’s imminent demise proved to be overly optimistic. Initially, the deported Creeks lost many loved ones to Indian raids, but soon learned what was happening. The newly reconstituted Creek Nation formed the famous Creek Mounted Rifles. It simultaneously defeated the six wild tribes and became the police force of the Southern Plains. When the Lakota heard about the arrival of the Creeks, they dispatched a large army to eradicate them. The two Indian nations fought a large battle, which resulted in the Lakota’s first major defeat in the history of their tribe. The second time around the Lakota’s started a battle to maintain their honor then quickly retreated back to the Dakota’s. The Lakotas invaded Oklahoma a third time. However, when they saw the Creek battle flag, they just turned and ran. It was a lot more fun fighting blue coats.

The Creek Mounted Rifles became the prototype for Mosby’s Rangers and Nathan Bedford Forest’s cavalry in the Civil War plus the Australian Mounted Rifles in the Boer War. Chilly McIntosh and a Georgia-born Cherokee Stand Watie, became the last Confederate field officers commanding units in the field at the end of the Civil War.

Approximately 1/3 of the Oklahoma Creek Nation (+/- 9,000 people) died during the Civil War. Most of the casualties were women, children and elderly imprisoned in Union concentration camps in Kansas. They were intentionally starved to death. When an Eastern newspaper reporter asked the Union general in charge of the camps why he was allowing innocent civilians to dies on such a horrific scale, he responded, “Dead Injuns won’t need their land, will they?”


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Death

Douglas passed away on February 5, 2020, at the age of 103. “Kirk’s life was well lived, and he leaves a legacy in film that will endure for generations to come, and a history as a renowned philanthropist who worked to aid the public and bring peace to the planet,” his son Michael said in a statement. “Let me end with the words I told him on his last birthday and which will always remain true. Dad - I love you so much and I am so proud to be your son." 


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