Podcasts de historia

Curtiss-Martin NBS-1

Curtiss-Martin NBS-1

Curtiss-Martin NBS-1

El Curtiss-Martin NBS-1 fue un bombardero biplano bimotor de principios de la década de 1920 que fue diseñado por Glenn Martin pero producido por Curtiss, Aeromarine y L.W.F.

Martin diseñó el MB-2 en respuesta a una solicitud del Ejército de los EE. UU. De un avión bombardero para reemplazar los diseños de Havilland en tiempo de guerra que estaban en uso. El diseño del MB-2 se probó contra varios rivales y se descubrió que tenía el mejor rendimiento.

Durante la década de 1920, nunca hubo garantía de que la empresa que diseñó originalmente un avión recibiera la orden de producción. El Ejército de los Estados Unidos compró los derechos de fabricación junto con el prototipo de cualquier avión nuevo y luego permitió que otras compañías presentaran ofertas para producirlo. Esto permitió que las empresas que no habían tenido que pagar ninguno de los costos de desarrollo ofrecieran una oferta inferior a la de la empresa original. En el peor de los casos, la empresa original quebró mientras su diseño se estaba construyendo en otro lugar, lo que no es una buena forma de construir una industria capaz de producir buenos diseños nuevos.

En el caso del NBS-1, Martin había producido los primeros veinte aviones, como el Martin MB-2. En 1921, el Ejército decidió comprar otros 110 MB-2, con la nueva designación NBS-1 (Night Bomber Short Range número 1). El pedido se dividió entre tres compañías, con Curtiss produciendo 50, Aeromarine de Keyport 25 y L.W.F. de College Point, los 35 finales. Este intento de apoyar a las empresas más pequeñas no fue un gran éxito, tanto Aeromarine como L.W.F. cerró después de construir sus NBS-1 (Aeromarine se reabrió en 1929).

El MB-2 / NBS-1 era un avión convencional de principios de la década de 1920. Tenía un marco de madera tanto para el fuselaje como para las alas, y estaba completamente cubierto de tela. La única característica inusual fue el tren de aterrizaje principal: en la mayoría de los aviones de la época, las ruedas principales estaban conectadas de alguna manera, mientras que en el NBS-1 las ruedas principales, cada una montada debajo de uno de los dos motores.

El NBS-1 era un biplano de tres bahías con alas de igual longitud de cuerda igual. Los motores se montaron sobre el ala inferior en la bahía más interna. Inusualmente para un avión terrestre, las alas se doblaron hacia atrás desde un punto justo fuera de los motores. Esto se hizo para facilitar el manejo de la envergadura de 74 pies 2 pulgadas de la aeronave.

Los primeros treinta Curtiss NBS-1 utilizaron el motor Liberty estándar. Los últimos veinte recibieron turbocompresores de General Electric, la primera vez que ese dispositivo se instaló en un avión de producción. Seis de estos NBS-1 turbo-sobrealimentados se utilizaron en las famosas pruebas de Mitchell sobre el valor del poder aéreo contra los barcos de superficie el 5 de septiembre de 1923, cuando los aviones hundieron los buques de guerra excedentes USS Virginia y USS New Jersey.

El NBS-1 tuvo una carrera de servicio bastante corta, y los últimos se retiraron en 1928, solo seis años después de que terminara la producción. Durante ese corto período, participó en una serie de experimentos tempranos en el poder aéreo. En octubre de 1924, el segundo grupo de bombardeo utilizó nueve NBS-1 en un vuelo nocturno desde Langley Field a Mitchel Field, Nueva York. Siete llegaron a tiempo, uno con una hora de retraso y uno al día siguiente, lo que demuestra que grandes formaciones de aviones podían moverse por todo el país con bastante rapidez. Esto significaba que el Ejército de los EE. UU. No necesitaría colocar aviones en todos los puntos vulnerables, sino que podría concentrar sus aviones y moverlos rápidamente a cualquier lugar de peligro. El NBS-1 también se utilizó en las maniobras de la fuerza aérea de 1926.

El NBS-1 fue uno de los primeros aviones del Ejército de Estados Unidos en llevar radios como equipo estándar.

El NBS-1 también participó en algunas misiones más inusuales. En marzo de 1924, los NBS-1 y DH-4B bombardearon un témpano de hielo en el río Platte, salvando varios puentes de ser dañados o destruidos.

Curtiss recibió un contrato para producir una versión mejorada totalmente metálica del NBS-1, que surgió como el XNBS-4. Esto solo se produjo en forma de prototipo, pero entró en producción en una forma modificada como Curtiss B-2 Condor.

Motor: dos motores Liberty
Potencia: 420 CV cada uno
Tripulación: 4
Alcance: 74 pies 2 pulgadas
Longitud: 42 pies 7.75 pulgadas
Altura: 14 pies 8 pulgadas
Peso vacío: 7,268 lb
Peso bruto: 12,064l
Velocidad máxima: 98,7 mph
Velocidad de ascenso: 193 pies / min
Techo de servicio: 8.500 pies
Alcance: 550 millas
Armamento: cinco ametralladoras de .30 pulgadas
Carga de bomba: 1,334 lb


Curtiss-Wright

los Corporación Curtiss-Wright es un fabricante estadounidense de productos y servicios diversificados a nivel mundial, incorporado en Delaware con sede en Parsippany-Troy Hills, Nueva Jersey, [2] que abastece a los mercados comercial, industrial, de defensa y energético. Creado en 1929 a partir de la consolidación de Curtiss, Wright y varias empresas proveedoras, al final de la Segunda Guerra Mundial era el fabricante de aviones más grande de los Estados Unidos, y suministraba aviones completos en grandes cantidades a las Fuerzas Armadas de los EE. UU. Desde entonces, se ha alejado del ensamblaje final de aviones terminados, convirtiéndose en un fabricante de componentes especializado en actuadores, controles de aviones, válvulas y servicios de tratamiento de superficies. También es un proveedor de energía nuclear comercial, sistemas nucleares navales, vehículos industriales y de las industrias del petróleo y el gas. Tiene una cadena de suministro integrada y una extensa red de servicios en todo el mundo y es uno de los mayores actores del mercado diversificado en el sector aeroespacial.


Contenido

El NBS-1 era un biplano de madera y lona sin alas escalonadas, que empleaba timones gemelos en una cola vertical gemela. Sus dos motores Liberty 12-A se sentaron en góndolas en el ala inferior, flanqueando el fuselaje. Pedido bajo la designación de compañía MB-2 en junio de 1920, el NBS-1 era una versión mejorada más grande del bombardero Martin MB-1 construido por Glenn L. Martin Company en 1918, también conocido como GMB o Glenn Martin Bomber. El primer vuelo del MB-2 tuvo lugar el 3 de septiembre de 1920.

Además de los motores más potentes, las alas y el fuselaje más grandes y el tren de aterrizaje simplificado, el NBS-1 también tenía un sistema único de alas plegables, con bisagras fuera de las góndolas del motor para plegarse hacia atrás para su almacenamiento en pequeños hangares. A diferencia del MB-1, cuyos motores estaban montados entre las alas de manera similar al bombardero R alemán Staaken R.VI, los motores del NBS-1 estaban fijados al ala inferior sobre el tren de aterrizaje.

El MB-2 fue diseñado como un bombardero nocturno y, excepto por una mayor capacidad de carga, tenía características de rendimiento reducidas en comparación con su predecesor MB-1. Los primeros 20 (cinco MB-2 y 15 NBS-1) se ordenaron a Martin Company, que recomendó que se produjeran otros 50 para ayudar a su difícil situación financiera. Sin embargo, el diseño era propiedad del Ejército de los EE. UU. Y los contratos posteriores para 110 bombarderos se otorgaron por licitación baja a otras tres compañías: Lowe Willard y Fowler Engineering Company de College Point, Nueva York (35 pedidos), Curtiss Aircraft (50) y Aeromarine. Plane and Motor Company de Keyport, Nueva Jersey (25). Los motores de los últimos 20 bombarderos de la orden Curtiss venían equipados con turbocompresores fabricados por General Electric, la primera modificación de este tipo realizada en cantidad de producción. Aunque permitieron que el NBS-1 alcanzara una altitud de más de 25,000 & # 160 pies (7,650 & # 160m), los turbocompresores eran mecánicamente poco confiables y no se usaban operativamente.

El bombardero estaba equipado a la defensiva con cinco cañones Lewis de .30 & # 160in (7,62 & # 160 mm), montados en pares en posiciones en la nariz y el fuselaje trasero superior, y individualmente en un soporte inferior disparando detrás y debajo del fuselaje trasero.

Los dos primeros Martin MB-2, series de Air Service 64195 y 64196, fueron retenidos en McCook Field en Dayton, Ohio, para pruebas de vuelo de I + D, marcados con los números de proyecto 'P162' y 'P227' respectivamente, al igual que el segundo NBS-1, 64201, marcado como 'P222'. También se asignaron cuatro Curtiss NBS-1 a McCook.


Curtiss-Martin NBS-1 - Historia

01:03:4120 La tarjeta de título dice: & ldquoUn avión voló de Nueva York a París en dieciséis horas y treinta y ocho minutos & rdquo. Howard Hughes y su tripulación partieron de Floyd Bennett Field el 10 de julio de 1938 y establecieron este récord en un avión Lockheed 14 Lodestar modificado con EE. UU. En la cola. La Francia de Nueva York a París fue la primera etapa de un viaje aéreo planeado alrededor del mundo (vuelo) por Howard Hughes.
Imagen de un avión Lockheed 14 Lodestar con USA pintado en la cola despegando y en vuelo.

01:04:5025 CU vista aérea de cinco (5) bombarderos Curtiss-Martin NBS-1 en vuelo.

01:05:2015 Imagen de Wilbur Wright (a la izquierda) con dos hombres. Imagen de CU de Orville Wright.

01:06:1205 Imagen del primer planeador construido por Wilbur y Orville Wright. La imagen del segundo planeador, que era casi el doble de grande que el primero, fue construida por los hermanos Wright. Su máquina mejorada en 1902 hizo alrededor de 1000 deslizamientos desde Kill Devil Hill en Kitty Hawk, Carolina del Norte.

01:07:4203 Los hermanos Wright construyeron su propio motor y avión en Dayton, Ohio y volvieron a montar el avión en 1903 en su hangar y alojamiento en Kitty Hawk. 17 de diciembre de 1903 en Kill Devil Hill, Kitty Hawk Carolina del Norte Orville Wright hizo el primer intento exitoso del hombre de volar una máquina motorizada más pesada que el aire.

01:08:5401 De 1903 a 1908, los hermanos Wright realizaron muchos vuelos con éxito. Imagen de un vuelo realizado por los hermanos Wright. Muestra el globo utilizado para estimar la altura o altitud de vuelo.

01:09:2300 Imágenes del vuelo de Wilbur Wright en Le Mans, Francia, el 8 de agosto de 1908. En el titular del periódico se lee & ldquoWright se desliza en el aire como un halcón vuela 2,17 millas en 106 segundos & rdquo.

01:09:4407 Las ruedas están unidas al avión y el avión se remolca al área de despegue. Los dos motores de 25 caballos se accionan manualmente. Después de 1904, la máquina de Wright y ldquoflying fue catapultada por la caída de un peso desde un riel. Muestra a hombres levantando el peso que catapultó al avión desde la barandilla.

01:11:4612 Muestra una gran reunión de hombres y mujeres franceses el 3 de octubre de 1908 que presenció a Wilbur Wright permanecer en el aire con un periodista francés durante 55 minutos y 37 segundos. Los titulares de los periódicos dicen & ldquoWright In New World Record, Carries Passenger 36 Miles & rdquo. El 18 de noviembre de 1908 en Le Mans, Francia, Wilbur Wright hizo un récord mundial de altitud al elevarse 360 ​​pies como lo notaron los globos estacionarios.

01:15:1810 Wilbur Wright entrega el primer avión al gobierno de los EE. UU. Para vuelos de prueba en Ft. Meyers, Virginia. Muestra el hangar del avión temprano.

CARRETE 2:
01:17:1506 En el grupo que observaba cómo se retiraba el avión de Wright de este hangar de aviones, estaban el secretario Taft, el comandante Squier, el comandante Saltzman y el teniente Lahm, que se convirtió en el primer pasajero militar en un avión construido por Wright.

01:18:1604 El teniente Lahm y Orville Wright establecieron el récord mundial de resistencia de una hora, doce minutos y cuarenta segundos. El teniente Foulous y Orville Wright hacen el primer vuelo a campo traviesa de Fort Myers a Alexandria Virginia y regresan.

01:20:0317 En 1909 Wilbur Wright demostró su invento (avión) ante el rey de Italia y los funcionarios del gobierno italiano. Durante estos vuelos se hicieron las primeras películas desde un avión.

01:21:1925 Entre los competidores más exitosos de los Wright se encontraba Henri Farman. El avión de Farman tal como apareció en 1908. Muestra un vuelo realizado por Farman en Issy-les-Moulineaux Francia a principios de 1908.

01:22:2419 Muestra a Louis Bleriot, distinguido aviador francés y primer hombre en volar el Canal de la Mancha el 25 de julio de 1909 pilotando uno de sus aviones.

01:23:0817 Muestra a Glenn H. Curtiss, otro pionero estadounidense de la aviación en Reims Francia.

01:24:0301 Muestra a Lincoln Beachey, primer hombre en & ldquostunt & rdquo un avión. Muestra los primeros días de & ldquowing walkers & rdquo y & ldquodare-devils & rdquo transfiriéndose de un avión a otro en el aire.

01:25:2701 Muestra máquinas extrañas desarrolladas como rivales del biplano Wright.

01:25:5424 Imagen de CU de Orville Wright. Wilbur Wright (a la izquierda) nació en 1867, murió en 1912.

01:26:4100 Vistas aéreas, gran aeródromo, filas y filas de aviones de los primeros modelos estacionados en el mismo.

01:26:4905 Imagen del avión alemán Junkers G-38 de 34 pasajeros despegando. Vista aérea, grandes filas de aeródromos y filas de aviones estacionados de punta de ala a punta de ala en el mismo, posiblemente Italia.

01:27:0625 Toma aérea, retraso en el crecimiento de los aviones en formación, grupo de diez haciendo bucle.

01:27:2000 Gran edificio LS, escritura rusa en el costado, insignia de la hoz y el martillo, gran formación de bombarderos rusos de cuatro motores pasando sobre el edificio. Vistas aéreas, de frente, gran formación de bombarderos y cazas de tipo americano volando hacia la cámara.

01:28:04:23 En 1908, el Aero Club de Francia entregó a los hermanos wright una medalla de oro. Imagen de CU de la medalla de oro otorgada a Wilbur y Orville Wright.

El mismo año recibieron una medalla de oro por parte del Aero Club, Reino Unido, Gran Bretaña. Imagen de CU de la medalla de oro otorgada a Wilbur y Orville Wright.

Durante el mismo año, la Sociedad de la Paz internacional presentó a Wilbur y Orville Wright un metal dorado. CU imagen de medalla de oro.

En 1909 el Congreso de los Estados Unidos presentó a los hermanos Wright un metal dorado. CU imagen de la medalla de oro.

01:29:1428 Fotografía de grupo de los hermanos Wright, el presidente Taft y otros personajes importantes.

01:30:3322 El Monumento a Wilbur Wright en Le Mans, Francia, se dedicó el 17 de julio de 1920.

01:30:4511 El monumento que marca el lugar del primer vuelo en avión está en Kitty Hawk, Carolina del Norte.

01:31:1321 El 19 de noviembre de 1932 se dedicó un monumento a Orville y Wilbur Wright en Kitty Hawk Carolina del Norte.


Indice

Nei primi anni venti la Curtiss era stata coinvolta nel processo produttivo del bombardiere Martin MB-2 (NBS-1, secondo lo schema delle designazioni utilizzato all'epoca dallo United States Army Air Service [N 1]), in quanto le fu affidato un contratto per la costruzione di cinquanta esemplari [2]. Partendo da questa esperienza l'azienda di Buffalo sviluppò nel 1922 una propria variante, ordinata in due esemplari, che fu denominata NBS-4 l'aereo però rimase allo stato di prototipo in quanto troppo símil al suo progenitore [2].

Il passo successivo nello sviluppo del progetto fu affidato a Charles Ward Hall, che in quegli anni aveva sviluppato in proprio l'impiego di materiali metallici nella costruzione di aeroplani [3]. Furono quindi impiegati tubi d'acciaio saldati per la struttura della fusoliera e nelle ali fu introdotto l'uso di longheroni in acciaio e di centine in alluminio rivettate [2].

Un ulteriore consideravole cambiamento riguardò i motori: si passò dai Liberty L-12, risalenti agli anni della prima guerra mondiale, ai nuovi Curtiss Conqueror con un incremento della potenza complessivamente disponibile pari a circa 300 hp (223,7 kW).

Nato con la denominazione aziendale di Modelo 52, un primo esemplare del velivolo fu ordinato dalle autorità militari (con la denominazione XB-2) nel corso del 1926 [2] e fu portato in volo per la prima volta nel luglio dell'anno successivo [2] [4] (anche se altri indicano che ciò sia avvenuto nel gennaio del 1929 [5]). Questo primo esemplare andò però perduto in un incidente di volo nel dicembre del 1927 [4], dopo aver acumulato 59 ore di volo [2].

Tra la fine del 1927 e l'inizio del 1928 i neonati United States Army Air Corps emisero un bando per un nuovo aereo da bombardamento ed il progetto del B-2 si trovò in competizione con il Keystone XB-1, l'Atlantic-Fokker XLB-2, il Sikorsky S-37 ed il Keystone LB-6 [6]. La comisión giudicante non seppe prendere una decisión univoca en quanto il B-2 mise in luce le prestazioni migliori ma un singolo velivolo sarebbe costato il triplo rispetto a un solo LB-6 [6]. La scelta operata nel giugno del 1928 fu di ordinare trentacinque esemplari di Keystone LB-6 e due di Curtiss B-2, mentre l'anno sucesivo fu sottoscritto un contratto per la produzione di altri dieci B-2 [6].

Il progetto del Modelo 52 fu anche sviluppato in un aereo di linea. L'USAAC diede il proprio benestare a questa variante nel corso del 1928 ed il Modelo 53 volò per la prima volta nel giugno del 1929. Capace di trasportare diciotto passeggeri, fu conosciuto anche con il nome di "Condor 18" [1] ne furono realizzati complessivamente sei esemplari [1].

Cellula Modifica

Il Curtiss B-2 si presentava come un grande biplano bimotore dalla struttura metallica. La fusoliera, di sezione rettangolare, ospitava all'estremità di prua una postazione, armata con una coppia di mitragliatrici montate su anello Scarff, dotata di una sottile vetratura nella parte inferiore subito dietro a questa era disposta la cabina di pilotaggio aperta e riparata da un vistoso parabrezza, nella quale prendevano posto due piloti, affiancati.

I due piani alari erano anch'essi realizzati in struttura metallica e presentavano uguale apertura erano tra loro collegati tre coppie di montanti verticali con la coppia di montanti più interna parzialmente annegata nella gondola dei motori: questa, sporgente oltre i bordi del piano, presentava una forma imponente tanto che nella parte posteriore vi era alloggiata una postazione per un mitragliere, anche in questo caso equipaggiata con due armi vincolate ad un anello Scarff. La sezione centrale dell'ala superiore era collegata alla fusoliera punt medianteoni cabane.

L'impennaggio era di tipo biplano e aveva un doppio elemento verticale era collocato al di sopra della fusoliera, nella parte estrema del cono posteriore.

Il carrello d'atterraggio era di tipo biciclo e fisso le gambe di forza erano ancorate in tre punti all'intradosso alare e sostenevano una singola ruota l'elemento più esterno (di minore lunghezza) era dotato di ammortizzatore).

Motore Modifica

Abbandonando il classico, e ormai superato, motore Liberty L-12 la Curtiss optò di equipaggiare il Modelo 52 con un propulsore di propria produzione e di recente realizzazione, il V-1570 [N 2] noto con il nome commerciale di Conquistador (Conquistatore). Questo era un motor dodici cilindri, a V di 60 °, raffreddato a liquido la versione utilizzata era dotata di riduttore e ciascun motore forniva la potenza di 600 hp (447 kW). Le eliche montate sul prototipo erano bipala, mentre sugli esemplari di serie fecero la loro comparsa eliche tripala [4].

Armamento Modifica

La massima quantità di armamento offensivo del Curtiss B-2 era costituita da 4000 libbre, pari a 1814 kg, di bombe tale quantità era però relativa a missioni con autonomia limitata, mentre in condizioni ordinarie il carico di bombe era ridotto a 2508 lb (1 138 kg) [6].

La dotazione difensiva del Cóndor era costituita da sei mitragliatrici Lewis disposte in tre postazioni binate: una era situata all'estrema prua del velivolo e due erano collocate nella parte prodiera delle gondole dei motori, elemento caratteristico ereditato dal precedente prototipo XNBS-4.

Militare Modifica

Tutti i dodici esemplari di Curtiss B-2 furono presi in carico dall'USAAC che li ricevette tra il mese di giugno del 1929 e quello di gennaio del 1930 [6] prototipi a parte, gli aerei furono presi in carico dall '11 ° Escuadrón de Bombardeo, che all'epoca era l'unico reparto dell'USAAC dedicato al bombardamento pesante [2].

L'impiego operativo dei B-2 fu piuttosto limitato e gli aerei, una parte de la maniobra anual de esercitazione, spesso finirono per essere impiegati per il trasporto della corrispondenza [2].

Ben presto resi obsoleti dagli sviluppi tecnologici dei primi anni trenta, i Cóndor furono dismessi dal servizio tra il 1934 ed il 1936 [6].

Civile Modifica

La versione da trasporto civile del bimotore Curtiss non conobbe particolare successo in quanto i monoplani, particolarmente i Ford Trimotor e Fokker F.10, avevano già conquistato ampie porzioni del mercato. I sei esemplari costruiti furono adquisitivo dalla Eastern Air Transport tra il 1931 ed il 1932 rimasero in servizio soltanto un paio d'anni e furono tutti dismessi prima della fine del 1934 [2].

  • Curtiss Modelo 52
    • XB-2: designazione assegnata ai due prototipi del velivolo, il primo dei quali andò distrutto in un incidente occorso nel dicembre del 1927 [2].
    • B-2: designazione con la quale furono contraddistinti i dodici esemplari prodotti en serie posti in servizio dall'USAAC rispetto al prototipo avevano eliche metalliche tripala e radiatori più corti e spessi [4].
      • B-2A: fu la denominación atribuida ad un singolo esemplare (il quinto, in ordine cronologico) [6] che fu utilizzato per la sperimentazione di un sistema di pilotaggio automatico nel corso del 1930 [2].
      • Curtiss Modelo 53

      Noti comercialmente con il nome di Cóndor 18, dal numero di passeggeri che erano en grado di trasportare, furono realizzati sei esemplari della versione "civile" del primo "B-2" della storia. Soppresse le installazioni di tipo militare, i velivoli ebbero fusoliera modificata nella zona anteriore, contraddistinta prevalentemente dalla cabina di pilotaggio completamente chiusa. I diciotto passeggeri erano sistemati in tre file di sedili.


      Notas

      1. ^aBCrePolmar y Bell 2004, págs. 69-73.
      2. ^aBTucker 2013, pág. 1358.
      3. ^aBlorell 2003, pág. 28. (FR) Robert J. Neal, Liberté Moteur: Une técnica Histoire opérationnelle, Spécialité de presse, le 5 de enero de 2009, p. 510, ISBN 9781580071499. Récupéré le 21 Août, ici à 2015. (FR) Aviation aux États-Unis dans Armée, 1919-1939, DIANE Publishing, p. 120, ISBN 9781428915633. Récupéré le 21 Août, ici à 2015. (FR) Roger Connor, aviación Virginie, Arcadia Publishing, le 3 de noviembre de 2014, págs. 25-28, ISBN 9781439648261. Récupéré le 21 Août, ici à 2015.

      1. Utilizzatori

      Militari

      • Cuerpo de Aviación
      • Aviação Militar
      • Forza pubblica dello stato di San Paolo
      • Fuerza Aérea de Chile
      • Fuerza Aérea Colombiana
      • Suomen ilmavoimat
      • Fuerza Aérea Paraguaya
      • Cuerpo de Aviación del Perú
      • Pulutong Himpapawid ng Hukbong Katihan ng Pilipinas
      • Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos
      • Marina de Estados Unidos
      • Cuerpo de Marines de los Estados Unidos

      Civili

      • Rolls - Royce Kestrel y Junkers Jumo 210. Boeing PW - 9 Curtiss CR Curtiss Falcon Curtiss R2C Curtiss PW - 8 Fokker D.XII Macchi M.33 Wittman D - 12 Bonzo Fairey
      • Il Curtiss - Wright CW - 22 è stato un aereo da addestramento e da ricognizione monomotore ad ala bassa sviluppato dall azienda aeronautica statunitense Curtiss
      • Il Curtiss CR, identificazione aziendale Model 23, era un monomotore biplano da competizione sviluppato dall azienda statunitense Curtiss Airplane and
      • La Curtiss Airplane and Motor Company, nota anche come Curtiss era un costruttore di aerei statunitense che divenne pubblica nel 1916, con Glenn Curtiss
      • Il Curtiss P - 36, conosciuto anche come Curtiss Hawk Model 75, è un caccia statunitense dei tardi anni trenta all epoca molto diffuso ed apprezzato a livello
      • Il Curtiss SB2C Helldiver fu un bombardiere en picchiata imbarcato monomotore, biposto, monoplano ad ala media, sviluppato dall azienda aeronautica statunitense
      • Il Curtiss C - 46 Commando fu un aereo da trasporto bimotore ad ala bassa sviluppato dall azienda aeronautica statunitense Curtiss - Wright Corporation negli
      • Il Curtiss - Wright CA - 1, citato anche come Commuter o Courtney Amphibian, fu un aereo anfibio monomotore biplano a cinque posti progettato de Frank Courtney
      • Il Curtiss - Wright AT - 9 Jeep fu un aereo da addestramento avanzato bimotore, monoposto e monoplano ad ala bassa sviluppato dall azienda aeronautica statunitense
      • Il Curtiss - Wright CW - 12 Sport Trainer fu un aereo da addestramento monomotore, monoposto e biplano sviluppato dall azienda aeronautica statunitense Curtiss - Wright
      • Il Curtiss - Wright XP - 55 Ascender fu un aereo da caccia sviluppato dall azienda aeronautica statunitense Curtiss - Wright nei primi anni quaranta e rimasto
      • P - 12 Boeing P - 26 Boeing P - 29 Consolidado P - 30 Curtiss Falcon Curtiss O - 52 Curtiss SOC Seagull Curtiss F7C Seahawk de Havilland Canadá DHC - 3 Otter Douglas
      • vedi Curtiss SB2C Helldiver. Il Curtiss SBC Helldiver era un bombardiere in picchiata monomotore biplano prodotto dall azienda statunitense Curtiss - Wright
      • en Colombia una dimostrazione di aeromobili da combattimento: alcuni Curtiss Falcon O - 1 provenienti dagli Stati Uniti d America. Il 1º settembre 1932 un
      • Il Curtiss Model 58 F9C - 2 Sparrowhawk Sparviero in italiano era un biplano da caccia parassita prodotto dall azienda statunitense Curtiss Airplane and
      • Il Curtiss Oriole o Model 17, era un biplano monomotore a tre posti per uso generale realizzato alla fine del primo decennio del XX secolo dall azienda
      • Il Curtiss R3C era un monomotore biplano da competizione realizzato dall azienda statunitense Curtiss Airplane and Motor Company nel 1925 allo scopo di
      • Il Curtiss XNBS - 4, designazione aziendale Model 36, fu un bombardiere notturno, bimotore e biplano, sviluppato dall azienda aeronautica statunitense Curtiss
      • aeronautica statunitense Curtiss Aeroplane and Motor Company. Sviluppo del Curtiss - Martin NBS - 1 e del successivo prototipo Curtiss XNBS - 4, fu l ultimo bombardiere
      • Il Curtiss XP - 46 fu un aereo da caccia monoposto, monomotore e monoplano ad ala bassa sviluppato dall azienda aeronautica statunitense Curtiss - Wright
      • Il Curtiss XP - 42, designazione aziendale Model 75S, fu un aereo da caccia monoposto, monomotore e monoplano ad ala bassa sviluppato dall azienda aeronautica
      • Il Curtiss SOC Seagull en inglese gabbiano era un ricognitore catapultabile prodotto dall azienda statunitense Curtiss - Wright alla fine degli anni trenta
      • Il Curtiss P - 1 Hawk, designazione aziendale Model 34, fu un aereo da caccia monomotore, monoposto e biplano, sviluppato dall azienda aeronautica statunitense
      • Il Curtiss SC Seahawk era un idroricognitore a galleggiante centrale, monomotore ad ala bassa, prodotto dall azienda statunitense Curtiss Airplane y
      • Il Curtiss P - 6 Hawk fu un aereo da caccia monomotore, monoposto e biplano, sviluppato dall azienda aeronautica statunitense Curtiss Airplane and Motor
      • Il Curtiss O - 40 Raven corvo en inglés fu un aereo da osservazione monomotore, biposto e monoplano ad ala alta sviluppato dall azienda aeronautica
      • Il Curtiss - Wright X - 19 fu un convertiplano sperimentale VTOL realizzato dall azienda statunitense Curtiss - Wright Corporation nei primi anni sessanta e
      • Il Curtiss T - 32 Condor II fu un aereo da trasporto civile realizzato nei primi anni trenta dall azienda statunitense Curtiss Airplane and Motor Company
      • Il Curtiss - Wright CW - 15 Sedan fu un aereo da trasporto civile passeggeri utility monomotore, quadriposto e monoplano ad ala alta sviluppato dall azienda
      • Il Curtiss - Wright CW - 19 è stato un aereo per usi generali, monomotore ad ala bassa sviluppato dall azienda aeronautica statunitense Curtiss - Wright verso

      Condividi questo:

      Datos de publicación:

      Fonte dell & # 039articolo:

      Anche gli utenti hanno cercato:

      Falcon, Curtiss, Curtiss Falcon, curtiss falcon, aggiungere sezioni - aviazione. halcón curtiss,

      Fertè Alais Airdevils.

      La poetessa Falcon, L. canzone 1V, 1str. Yo tan tremente! Buongiovanni, F. E tre grazie De Curtis, E. canzone 1V, 1str. Pepe, cannella, Bnnonline. Piccola biblioteca ragionata. Annie y los apicultores, Mother Falcon, Warren Hood, Caitlin Rose, Born Again Virgins Austin. Interessi del gruppo. Comida, refugio, comida. Informazioni di.

      CME ONLINE ASSISTENZ TOPTEL 2200.

      Yates Falcon. Maravilloso y excepcional yate, 26 m 2009 Falcon 86. EUR 1.450.000. Mónaco Curtis Stokes & Associates. Paul Johansen es un 75 de 1970. Curtiss Jenny JN 7H 51 x 80cm qualità finto antico grande. Interpreti Cast Donald Pleasence, Jamie Lee Curtis, Nancy Loomis, P.J. Soles - Productor de Produttore Debra Hill - Produzione Production Falcon International.

      Freedom Models 18009 CURTISS HAWK III 1 48 CM Modellismo.

      A menudo, más de uno para animar las habitaciones de los niños, realzar un tema en el estudio de los papás o para hacer el regalo perfecto en una fiesta. Esta impresión, el Curtiss Falcon. No.15 Curtiss Falcon Vintage United Airlines Nixon Galloway Etsy. Curtiss JN 4D Jenny, avión de entrenamiento militar de 1918, en Virginia Aviation Dassault Aviation Falcon 20F I CMUT dellAermarche, en sosta allaeroporto di. Da Bo Derek a Jamie Lee Curtis: I migliori topless del TGCom24. Fender jaguar classic player mejora especial pick up Curtis Novak. guardabarros jaguar pronta consegnamanne falcon r bk negro chitarra elettricaManne € 345, 00.

      I Vichinghi 1958, Cinema e Medioevo.

      Curtis Basu, Sarbani Bates, Dominic Battaglia, Giuseppina Baumgarten, Eracleous, Michael Escoffier, Stephanie Evans, Michael L Falcon Barroso ,. Venezia, il giorno di Riccardo Scamarcio e Valeria Golino. Micheal Falcon. Nazionalità: Nigeria. Posición: Centrocampo. Micheal Falcon. Sconosciuto dal: 01 dic 2018 Presencia mayor: Hantharwady U. Sconosciuto. Catalogo articoli personalizzati vendita online Ricamo e Stampa. Al llegar a Chicago, el piloto de un Curtiss Falcon ayuda a descargar el correo durante la primera oficina de correos en Janesville Wisconsin 1926 Benton Park y el State Saint. TML Winter Lemonade PartyTrip. Un conjunto Flamingo Falcon Mirage en omaggio a Serge Dassault, Solo P 40N 5 CU Warhawk F AZKU Mohawk - Curtiss Hawk H 75 G CCVH. 1 7 SCALA CURTISS P 6e Hawk planes, Modelli e Istruzioni 56ws. U POWER Scarpe Curtiss S1 SRC ART. SO20181. 20,00% Scarpe Curtiss U POWER Scarpe Falcon S3 SRC ART. SO20623. 20,00% Scarpe Falcon. Micheal Falcon Storia numeri maglia Transfermarkt. Laviazione civile è presente con Dassault e suo nuovo Falcon 7X, ma anche Una decina di aerei da leggenda Curtiss Hawk 75, Hurricane, Lockheed 12 ,.

      Lukgraph 3201 Curtiss A 3 Falcon. Il Curtiss Falcon er Modello di.

      The Mandalorian: Jamie Lee Curtis nel cast della seconda stagione? The Falcon and The Winter Soldier: terminate le riprese según Emily. Ermes di Colloredo, Poesie scelte Biblioteca Nazionale Braidense. 8 lengüeta 2017 Questo Pin è stato scoperto da Mattia Simoniello. Scopri e salva i tuoi Pin en Pinterest. ¿De visita desde Estados Unidos? Encuentra barcos en. Da Bo Derek y Jamie Lee Curtis: He migliori topless del cinema anni 80. leggi dopo 14 di 14. Evanescence dal vivo in streaming dal Rock Falcon Studio.

      AVIONS N ° 130 Cahier spécial le Messerschmitt 262 par.

      Esegui il descargar di questa immagine stock: Curtiss Falcon ENC9NF dalla libreria Alamy di milioni di fotografie, illustrazioni e vettoriali stock ad alta. Amelia Curtis biografia Próximamente. Qui puoi conoscere la carriera le curiosità sulla vita privata di Amelia Curtis, leggere le notizie più recientei, trovare tutti i premi vinti e guardare le foto e i video. Biblioteca Curtis Fong Personaggi. Curtiss A 3B Falcon & qu ot 1:72 USA Prima della Seconda Guerra Militari Aerei Modelli da incollare.

      Halloween La notte delle streghe.

      Il Falcon esperienza era qualcosa che dovrebbe essere sulla lista del cucchiaio di tutti. Jeff Curtis è stato un ospite eccezionale e si può dire quanto ci ama i. Curtiss Falcon Foto de Alamy. Coronavirus, la Marvel blocca tutto: gli aggiornamenti. Thunderbolts: il gruppo introdotto en El halcón y el soldado de invierno? The Unsound: un horror Netflix. Falcon Labs LinkedIn. Taggato Curtiss Helldiver S2C5. Inicio Israel: possible vendita di velivoli F 16A Fightning Falcon alla società canadese Top Aces UK Carrier Strike Group.

      Scarpa U.Power CURTISS SO20181 S1 SRC numero 36.

      Cubcrafters, Culver, Curtiss, Curtiss Wright, Czech Aircraft Works, D Apuzzo Fairchild Dornier, Fairchild Hiller, Fairey, Falcon, Falconar, Fama, Fantasy Air. Curtis hoyle Tag MoviesBook. Personaggi: Curtis Fong. Persone Personaggi per copertina Eventi collegati. Rechazo Guerra Batalla de Coventry Incursión del Halcón de Jade. Colaboradori. hf22 22. Il salone di Bourget apre le porte al gran pubblico che la forza. Curtiss Jenny JN 7H. Modello AP401. Condizione Nuovo. 80cm, costruito come una vera e propria tela di seta su telaio in legno possibilità di sospendere. Kora 72075 Fiat CR.20 Servizio polacco o sovietico Modello di. 1996 Sello de biplanos legendarios del mundo CURTISS FALCON F8C HELLDIVER. Mint Never Hinged MNH sello postal emitido por MARSHALL ISLANDS.

      Busca en Internet Culturale.

      CURTISS P 40C TOMAHAWK FLYING TIGERS - ACADEMY 12280 SCALA 1:48. RIPRODUZIONE DEL CACCIA AMERICANO P40, UTILIZZATO DALLA. Listino prezzi guillow. Risparmia con le migliori offerte per Casarett Doull Elementi Di Tossicologia John Curtis D Klaassen a novembre 2020 !. Casarett Doull Elementi Di Tossicologia John Curtis D Klaassen. Mekai Curtis è stato scelto per interprere il protagonista di Power Book III: The Falcon and the Winter Soldier: Anthony Mackie describe el. Falcon VersaLogic Corporation Catálogo en línea de kits y accesorios. Scarpa con tomaia in pelle scamosciata forata fodera WingTex a tunnel daria traspirante, puntale AiRtoe Composite con membrana traspirante.

      Archivio fotografico Aeromedia.

      Estrellas Charlotte De Witte Claptone Curtis Alto Da Tweekaz Dave Lambert Paul Kalkbrenner Reygel y Peri Regi Robert Falcon Salvatore Ganacci. Ricambi Cook Shop eSpares. Tweet Comparte Google Pinterest. Al comprar este producto puedes acumular hasta 5 puntos de fidelidad. Su carrito totalizará 5 puntos de fidelidad que se pueden convertir en un. Curtis McMurtry Informazioni Facebook. Curtiss Falcon fu una famiglia di aerei militari biplani sviluppata dallazienda aeronautica statunitense Curtiss Airplane and Motor Company durante gli anni venti del XX secolo.

      CB FB4008 Curtiss P 40C WarhawkFighter Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU.

      1 72 AIRFIX Curtiss Hawk 81 A 2. larrivo di un gran numero de caccia americani di Curtiss Tomahawk permise di 1 48 ITALERI F 16A FIGHTING FALCON. 1 72 AIRFIX Curtiss Hawk 81 A 2 No. 8 giugno alle ore a Cordovado PN presso il ristorante Villa Curtis Vadi. Yo loro nomi sono Elena Fadel, Davide Falcon, Federico Furlan, Luca Geo ,. Curtiss p 40c tomahawk academia de tigres voladores 12280 scala 1:48. In extremis di Schwarzy alla caduta di Jamie Lee Curtis, i 10 segreti del film Falcon Crest, addio ad Abby Dalton era Julia Cumson che fine hanno fatto i. Elenco permanente degli enti iscritti 2020 Enti del Volontariato parte. Challe por Bernard Philippe, Coupez le Tirpitz por Sébastien Buyck y Christophe Cony, Le Curtiss Wright 22 Falcon fin dune époque et début. COLECTIVO. US Army CURTISS Falcon F8C Helldiver biplano Avión francobollo. È ¡gratis! Scopri chi conosci presso Falcon Labs, sfrutta la tua rete professionale e fatti assre. Resortes de curtis Gaetano Falcone Harvey Blalock. Vedi tutti i.

      Aviones de ataque de los Estados Unidos 1920 1929: Curtiss Falcon.

      MANDE un falcon Ragusi al re di Spagne En tribut e pur poc al è un falcon, Ma vo, che fais mangià Lu cancar lha schianat, no cul curtiss. Ven si schiane un. 188.501 fotos e imágenes de Posta Getty Images. Aeromodello General Dynamics F 16A Kit Fighting Falcon. 47,00 € Kit de Airplane Design Studio Aeromodello Curtiss P 40 Warhawk. 86,30 € Aeromodello. La Gallery del Drive & Fly Model Club Modena. Peel, Australia Occidental, id: 79013838 79000635 WA, nombre: Falcon, Peel, Area, Queensland, id: 69027417 69000175 QLD, nombre: Curtis Island ,.

      Pino - juego de mesa lógico que se basa en la táctica y la estrategia. En general, se trata de una mezcla de ajedrez, damas y esquinas. El juego desarrolla la imaginación, la concentración, enseña a resolver tareas, a planificar sus propias acciones y por supuesto a pensar con lógica. No importa cuántas piezas tengas, ¡lo principal es cómo se colocan!


      Enlaces de proyectos

      Estadísticas

      Ver estadísticas de este proyecto a través de Libraries.io o mediante nuestro conjunto de datos públicos en Google BigQuery

      Licencia: Licencia MIT (MIT)

      Autor: Kemo431

      Mantenedores

      Clasificadores

      • Estado del desarrollo
        • 3 - Alfa
        • Desarrolladores
        • Aprobado por OSI :: Licencia MIT
        • Independiente del SO
        • Python :: 3
        • Juegos / Entretenimiento
        • Desarrollo de software :: Bibliotecas :: Módulos Python

        Suscribirse a Historia naval revista para obtener acceso a este artículo y una serie de otros artículos e historias fascinantes que mantienen viva nuestra historia y patrimonio marítimo. Los suscriptores reciben este valioso beneficio y mucho más.

        Si es un suscriptor, inicie sesión para obtener acceso y gracias por su suscripción.

        1. Véase Gordon Swanborough y Peter M. Bowers, Aeronaves de la Armada de los Estados Unidos desde 1911 (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1968), 93–94 y John Wegg, Aeronaves de General Dynamics y sus predecesores (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1990), 65–67. El último volumen es el más completo.

        2. Consolidated, formada en 1923, se convirtió en Consolidated Vultee en 1943 mediante la fusión de las dos empresas y fue adquirida por General Dynamics en 1953–54.


        Curtiss-Martin NBS-1 - Historia

        截至 2018 年 全球 飞机 订单 达 10000 架 约 15000 亿 美元 波音 和 空 客 6: ​​4

        波音 (Boeing) 、 洛克希德 马丁 (Lockheed Martin) 和 诺斯洛普 (Northrop Grumman) 几乎 垄断 了 美国 航空 航天 防务 订单 ;

        航空 发动机 及其 配件 供应 集中 于 通用 电气 (General Electric) 、 普拉特 (Pratt & amp Whitney) 和 劳斯莱斯 (Rolls-Royce) 等 三家 公司。

        Esta categoría incluye establecimientos dedicados principalmente a la fabricación o montaje de aeronaves completas. Esta industria también incluye establecimientos propiedad de fabricantes de aeronaves y que se dedican principalmente a la investigación y el desarrollo de aeronaves, ya sea con fondos de la empresa o por contrato o por honorarios. También se incluyen los establecimientos dedicados a la reparación y reconstrucción de aeronaves en fábrica.

        La industria aeroespacial se compone de vehículos espaciales, piezas de propulsión espacial, misiles guiados, aviones, motores de aviones y piezas de aviones. La producción y venta de aeronaves civiles y militares constituye aproximadamente dos tercios del valor total de la industria aeronáutica, mientras que las ventas del sector de aeronaves civiles (motores y piezas) representan el resto del segmento de aeronaves de la industria aeroespacial.

        En términos de aviones comerciales, a mediados de la década de 2010, el mercado global era principalmente un duopolio entre la estadounidense Boeing y la europea Airbus.Gillian Rich, en una historia de junio de 2016 para Investor & # 39s Business Daily, comentó que & quot Boeing ha superado la cuota de mercado de Airbus & # 39 del 60% al 40% durante los últimos 10 años, pero Airbus ha estado ganando más pedidos de fuselaje estrecho y alcanzará a Boeing. en entregas totales para 2018, según un informe de Moody el mes pasado. '' La cantidad de aviones pedidos que las dos empresas tenían en sus balances fue bastante impresionante: alrededor de 10,000 aviones por un valor estimado de $ 1.5 billones, según un artículo de octubre de 2016 de Dan Reed para Forbes.

        Organización y estructura

        Las compañías de aviones estadounidenses ofrecen aviones para tres mercados distintos: el militar, la aviación comercial y la aviación general, que incluye viajes de negocios. Desde el final de la Segunda Guerra Mundial hasta el colapso de la Unión Soviética en 1991, los servicios militares estadounidenses tenían un apetito voraz por aviones sofisticados, que las empresas estadounidenses buscaban satisfacer. Este auge de casi 50 años en el gasto militar garantizó la salud de muchos fabricantes y les permitió dedicar recursos a la investigación y el desarrollo, asegurando que los aviones estadounidenses fueran los más avanzados tecnológicamente del mundo. El fin de la Guerra Fría, que redujo el gasto militar en Estados Unidos y en todo el mundo, supuso el mayor desafío para la fabricación de aviones estadounidenses, que se había acostumbrado a los lucrativos contratos del Departamento de Defensa.

        El desarrollo de aviones comerciales planteaba riesgos mucho mayores que el de aviones militares. El proceso de desarrollo de un avión de pasajeros capaz de transportar varios cientos de personas fue largo y costoso, lo que requirió que los fabricantes anticiparan las necesidades de las aerolíneas con mucha anticipación y apostaran grandes cantidades de dinero en el éxito del producto. Los fabricantes generalmente diseñaban aviones nuevos o modificados en respuesta a las demandas de los transportistas, que por lo general pedían más eficiencia de combustible y más asientos en lugar de grandes rediseños.

        Antecedentes y desarrollo

        La industria de fabricación de aviones de EE. UU. Tiene su origen en uno de los eventos seminales del siglo XX: el primer vuelo motorizado de los hermanos Wright en 1903. Mientras que muchos otros habían volado con planeadores, globos y dirigibles, Wilbur y Orville Wright marcaron un tremendo impacto. gran avance con el vuelo motorizado porque demostraron la dinámica de volar un ala. En sección transversal, un ala es plana en la parte inferior pero curvada en la parte superior. A medida que un ala se mueve por el aire, el aire que pasa sobre el ala se ve obligado a viajar una distancia mayor que el aire que pasa por debajo del ala. Esta diferencia provoca una bolsa de baja presión que literalmente succiona el ala en el aire. Para que funcione, el ala debe impulsarse hacia adelante o impulsarse. Estos principios fueron descritos años antes del vuelo de Wright por Samuel P. Langley, un profesor desafortunado cuyos experimentos de aviación fueron ignorados o fracasaron.

        Los Wright originalmente esperaban vender aviones al Ejército de los EE. UU. Para el reconocimiento del campo de batalla. Uno de los presentes para presenciar la primera manifestación de los hermanos Wright para el Ejército fue un joven recluta llamado Donald Douglas. A pesar de varios vuelos impresionantes, los oficiales del Ejército no se inmutaron. Los Wright llevaron su espectáculo a Europa, donde volaron para los ejércitos alemán, francés y británico. En el proceso, despertaron el interés de pioneros de la aviación europea como Louis Blériot, Willy Messerschmidt, Anthony Fokker y Marcel Dassault.

        La aviación fue inmediatamente aceptada en Europa como una nueva fuerza poderosa en la guerra, pero también fue un buen entretenimiento. Blériot y otros como Louis Paulhan construyeron sus propios aviones y comenzaron a recorrer circos voladores. Durante 1910 y 1911, estos aviadores europeos recorrieron los Estados Unidos, volando antes que los manitas de garaje como Glenn Martin, Clyde Cessna, Glenn Curtiss y Bill Boeing. Curtiss, un reparador de motocicletas, se sintió inmediatamente atraído a volar y tuvo acceso a los motores ligeros necesarios para impulsar los aviones. Curtiss fue uno de los primeros en montar una hélice en la parte delantera del avión con un diseño de "tractor". Hasta ese momento, las hélices habían sido modelos "empujadores" montados en la parte trasera.

        Después de que varios de los aviones Wright del Ejército se estrellaran y mataran a los pilotos, el Ejército encontró un nuevo proveedor en Curtiss, que escapó de la aplicación de las patentes de Wright al incorporar los primeros alerones. Curtiss emergió así como el principal fabricante de aviones de la nación y el nuevo proveedor elegido por el Ejército.

        Con el estallido de la guerra en Europa en 1914, Alemania y Francia se apresuraron a aplicar la aviación al campo de batalla, produciendo los primeros ases del mundo, Roland Garros y Manfred von Richtofen. El ejército de los Estados Unidos adoptó el poder aéreo en 1914 al crear un grupo de aviación dentro del cuerpo de señales. Uno de sus primeros miembros fue Donald Douglas. Douglas, graduado en ingeniería del Instituto de Tecnología de Massachusetts, fue empleado brevemente por Glenn Martin, quien había experimentado con planeadores desde 1905. Construyó su primer avión propulsado cerca de Los Ángeles en 1909 con la financiación de otro entusiasta de la aviación, el inventor Alexander Graham Bell. . Douglas ayudó a Martin a desarrollar su primer avión de producción, el entrenador TT, antes de que lo enviaran a Washington para supervisar el programa de aviación del gobierno. Posteriormente, el grupo de Thompson compró la compañía de Martin para formar la Compañía Wright-Martin.

        En 1918, el gobierno mostró su interés en la aviación mediante la expansión de un escuadrón aéreo y la intervención activa en la industria. Habiendo visto el efecto del poder aéreo en Europa durante la Primera Guerra Mundial, el gobierno resolvió no ver el poder aéreo estadounidense atrofiado por disputas legales o acaparadores de patentes. Lo que surgió fue una competencia vagamente controlada por contratos gubernamentales, que fueron principalmente militares y luego negocios de correo aéreo. Cientos de constructores de aviones salieron de garajes y almacenes.

        Se eligió a ejecutivos de automóviles para encabezar el ambicioso programa de aeronáutica militar de 22.000 aviones del gobierno. Favorecidos por su capacidad para producir grandes cantidades de un producto estandarizado, estos ejecutivos conspiraron abiertamente para mantener a los constructores de aviones fuera de la industria. Sin embargo, Douglas, miembro de la junta del gobierno, proporcionó información sobre el programa aeronáutico a otros diseñadores de aviones. Finalmente, molesto con el desempeño del escuadrón aéreo del Ejército y disgustado con la burocracia gubernamental, Douglas renunció en 1919 y se mudó a Los Ángeles para comenzar su propia compañía.

        Wilbur Wright murió en 1912, dejando a su hermano a cargo de su empresa. Orville Wright, un mal administrador, vendió ingenuamente la empresa y sus patentes a un grupo de financieros dirigido por William Boyce Thompson. En 1919, los intereses automotrices liderados por Delco persuadieron a Orville Wright para que prestara su nombre a otra empresa llamada Dayton-Wright. Wright fue retenido solo por su venerable nombre y su capacidad para atraer dólares de inversión. Como empresa automotriz, Dayton-Wright construyó solo motores de aviones y luego cayó bajo el control de General Motors.

        Al final de la Primera Guerra Mundial, el gobierno canceló el 90 por ciento de los aviones que había ordenado, lo que obligó a cerrar a muchos constructores de aviones. Posteriormente, una investigación reveló una colusión criminal y un escándalo generalizado entre quienes estaban facultados para otorgar contratos. Sin embargo, casi todos los involucrados escaparon sin ser procesados.

        Después de haber recuperado brevemente los servicios de Donald Douglas, Glenn Martin abandonó la compañía de Thompson y comenzó una relación importante con el general Billy Mitchell, el defensor más poderoso del poder aéreo del Ejército. Con el respaldo de Mitchell, Martin ganó un contrato para construir 20 bombarderos MB-2, que Mitchell utilizó posteriormente en una demostración espectacular frente a Virginia Capes, hundiendo el acorazado alemán capturado supuestamente insumergible Ostfriesland.

        Allan y Malcolm Loughead establecieron una empresa de aviones separada en 1914. Los hermanos construyeron su primer avión en un pequeño garaje en San Francisco con el respaldo financiero de Max Mamlock y su compañía Alco Cab. Después de estrellarlo y asustar a Mamlock y su dinero, los hermanos comenzaron a volar en exhibiciones y vendieron aviones Curtiss para recaudar dinero. Los Loughead, decididos a aplicaciones militares para aviones, se embarcaron en la construcción de un gran bombardero en un sitio cerca de Santa Bárbara. Allí conocieron a un joven constructor con conocimientos de matemáticas llamado Jack Northrop, a quien le pidieron que se uniera a la empresa como ingeniero jefe.

        El presidente Coolidge nombró a Dwight Morrow para diseñar un programa gubernamental para el desarrollo mesurado de la industria en 1925. La resultante Ley de Comercio Aéreo de 1926 estableció niveles anuales de adquisición para 2.600 aviones militares. Loughead y Northrop, que habían estado a la deriva durante seis años, recuperaron repentinamente su mercado y lograron obtener el respaldo financiero de un capitalista de riesgo de Los Ángeles llamado Fred Keeler. Sin embargo, como condición, Keeler exigió que Loughead cambiara la ortografía de su nombre escocés-irlandés para que coincida con la pronunciación correcta. Aparentemente cansado de que me llamen & quot; Sr. "Lug Head", Allan cedió, y la nueva empresa se llamó Lockheed. Más tarde, la compañía completó un modelo de una sola piel totalmente metálico llamado Vega. Este modelo, basado en un diseño de Anthony Fokker de Holanda, fue desarrollado por Northrop, quien luego dejó la empresa para trabajar para Donald Douglas.

        Douglas, cuyo negocio estaba creciendo gracias a las ventas del gobierno, fue contactado por David R. Davis, quien ofreció invertir $ 40,000 en un avión transcontinental. Con la ayuda de Northrop, Douglas produjo el Cloudster y el gobierno ordenó varios cientos para uso militar. Davis, temiendo el riesgo, rescató de inmediato. El Cloudster, sin embargo, llevó a Douglas a una serie de diseños exitosos, incluidos los aviones torpederos de la serie DT y el Douglas World Cruiser. Entre 1921 y 1928, la producción anual de Douglas creció de seis aviones a más de 300.

        La creciente industria aeronáutica recibió un tremendo impulso en 1927 cuando Charles Lindbergh completó el primer vuelo transatlántico exitoso utilizando un trimotor aeronáutico Ryan modificado. El atrevido y casi fatal truco de Lindbergh revivió tan fuertemente el interés en la aviación que los inversores comenzaron a inyectar millones de dólares en compañías de aviones. Al año siguiente, Martin se mudó a Baltimore para estar más cerca de sus clientes en Washington, D.C. Construyendo bombarderos, compró el negocio de motores de Louis Chevrolet, cuyo negocio de automóviles había sido adquirido por General Motors.

        United Aircraft fue la creación de Bill Boeing, un rico silvicultor de Seattle que compró su primer avión en 1910 a Glenn Martin y recibió lecciones de vuelo del propio constructor. Boeing y su socio Conrad Westerveldt construyeron varios de los primeros modelos de hidroaviones para la entrega postal marítima. Después de producir aviones para el ejército durante la Primera Guerra Mundial, un cliente llamado Ed Hubbard convenció a Boeing de que formara un servicio de aerolínea. En 1920, Boeing ganó un contrato para transportar correo entre Chicago y Seattle. Para el trabajo, desarrolló un nuevo diseño, el Modelo 40, equipado con un motor Pratt & amp Whitney. La asociación de Boeing con Pratt & amp Whitney le permitió conocer al presidente de esa compañía, Frederick Rentschler.

        La Ley de Correo Aéreo Kelly de 1925 devolvió el servicio de correo aéreo a postores privados después de una serie de accidentes por parte del servicio aéreo del gobierno. El administrador de correos William Folger Brown alentó activamente la formación de grandes compañías aéreas mediante la concesión cuidadosa de contratos rentables de correo aéreo. Boeing adquirió numerosas empresas privadas de correo aéreo y sus lucrativos derechos contractuales y en 1928 las unió para formar la Compañía Nacional de Transporte Aéreo. Al año siguiente, Boeing y Rentschler fusionaron sus negocios de fuselajes y motores para formar United Aircraft & amp Transportation Company. A fines de 1929, la compañía se había hecho cargo de dos fabricantes de hélices, así como de la compañía Avion de Northrop, y estableció una red de transporte aéreo que luego se convirtió en United Air Lines.

        En agosto de 1929, Allan Loughead (que mantuvo su propio nombre) y Fred Keeler vendieron Lockheed Company a un grupo de inversores automotrices organizado como Detroit Aircraft. La compañía atrajo un gran interés de los inversores después de que la aviadora Amelia Earhart cruzara el Atlántico con una de las Vegas de la compañía. Solo un mes después, los mercados financieros mundiales se vieron afectados por la caída del mercado de valores que sumió a la nación en la Gran Depresión. Las acciones de las compañías de aviación, valoradas en más de $ 1 mil millones sobre ganancias totales de más de $ 9 mil millones, fueron diezmadas.

        Detroit Aircraft, cuyo precio de las acciones había caído de $ 15 a 12,5 centavos, fracasó en 1932. La operación Lockheed fue comprada en quiebra por $ 40.000 por Robert y Courtlandt Gross. La adquisición incluyó un nuevo diseño importante, el Orion. Mientras tanto, Allan Loughead había regresado a su negocio inmobiliario original. Jack Northrop, sin embargo, regresó a Douglas, donde estableció otra compañía como subsidiaria de la empresa Douglas.

        Douglas estaba asociado con una combinación de aviación similar a las de Boeing, llamada North American Aviation, que controlaba Eastern Airlines y TWA. Como resultado de esta relación, Douglas, que se había enriquecido con contratos militares, fue llamado a desarrollar aviones comerciales para su empresa matriz. El primero de ellos, el Douglas Commercial One, o DC-1, surgió durante los peores años de la Depresión. En febrero de 1934, el gobierno redujo su subsidio a los transportistas de correo aéreo, creando una repentina demanda de aviones más rápidos y eficientes. Douglas refinó su diseño DC para satisfacer esta demanda y en 1935 produjo el DC-3, una nave extremadamente versátil que casi dejó obsoletos a competidores como Boeing & # 39s 247. The Gross Brothers y su Lockheed Company también mejoraron diseños anteriores y surgieron con el Electra.

        Incluso Glenn Martin, rechazado por el Departamento de Guerra, ingresó al mercado comercial. El devoto republicano se vio obligado a hipotecar su planta bajo un programa de New Deal demócrata. Desesperado por los negocios, Martin construyó un lujoso hidroavión, llamado China Clipper, para las rutas transpacíficas de la Panamericana. Sin embargo, cuando Martin logró vender solo tres Clippers, el gobierno se vio obligado a respaldar su negocio comprando el nuevo bombardero B-10 de la compañía.

        La Depresión habría destruido la industria aeronáutica si no hubiera sido por el apoyo del gobierno. Se convirtió en política oficial adjudicar contratos a un club de fabricantes cada vez más privilegiado, de modo que su experiencia pudiera conservarse y desarrollarse con fines militares. Esta política endureció el ciclo de concentración promovido por Brown. La aviación estadounidense estaba controlada por tres enormes monopolios verticales, cada uno de los cuales mantenía enormes instalaciones de fabricación de motores y fuselajes y servicios de aerolíneas.

        En 1934, el senador Hugo Black completó una investigación de irregularidades en estos fideicomisos de inversión en aviación, que incluían United Aircraft, North American Aviation y un tercer grupo llamado Aviation Corporation of the Americas, o Avco. Varios magnates fueron llamados a testificar en las audiencias, incluidos Bill Boeing, Donald Douglas y Glenn Martin. Todos admitieron haberse beneficiado enormemente de las actividades de la aviación pero, debido a la ausencia de leyes contra estas prácticas, no se produjo ningún enjuiciamiento. Sin embargo, Boeing estaba tan indignado por la naturaleza de la investigación que vendió todos sus intereses en la aviación y se retiró.

        Las cosechadoras finalmente se disolvieron por motivos antimonopolio, creando una línea de restricción comercial duradera en la aviación de EE. UU. Las compañías de fuselajes, motores y aerolíneas ya no podían asociarse de ninguna manera. El conglomerado de Boeing se dividió en Boeing Company en Seattle, United Aircraft en Connecticut y United Air Lines, con sede en Chicago. Asimismo, North American Aviation perdió su asociación con TWA y Eastern Airlines, y Avco perdió American Airlines y Pan Am. Martin y Lockheed permanecieron intactos, al igual que Consolidated Aircraft, una empresa cuyo crecimiento surgió de la adquisición de los diseños desaparecidos de Dayton-Wright.

        En 1937, la aparición del DC-3 y Electra permitió a las aerolíneas ganar dinero solo con los servicios de pasajeros, poniendo fin a la dependencia del correo aéreo. La eficiencia de estos aviones fue reconocida por los beligerantes en las pequeñas guerras que se libraban en Europa y Asia. Sin que ellos lo supieran, Lockheed, Douglas y Martin vendían con frecuencia aviones a compañías aéreas ficticias y otras organizaciones de fachada para las fuerzas armadas japonesas y alemanas. Este descubrimiento condujo a leyes de neutralidad, que prescribían un embargo de aviones a cualquier beligerante. Sin embargo, la demanda de aviones, particularmente de Gran Bretaña y Francia, fue tan grande que la administración de Roosevelt creó vacíos legales diseñados para permitir la exportación de aviones a los aliados de Estados Unidos, lo que permitió a la industria financiar el desarrollo de nuevos diseños a partir de grandes y lucrativos pedidos de exportación.

        Gran parte de este desarrollo fue altamente experimental. Northrop, cuya subsidiaria había sido consolidada por Douglas en 1937, formó otra compañía en 1939 con el respaldo de LaMotte Cohu. Después de asaltar a Douglas de decenas de ingenieros, reanudó el trabajo en su proyecto radical de alas voladoras. Lockheed produjo un diseño igualmente extraño, un caza de triple casco llamado P-38 Lightning, mientras que Boeing comenzó a trabajar en su gran bombardero B-17.

        Varios fabricantes más pequeños obtuvieron la admisión al club de la industria de defensa durante este tiempo. Grumman, una compañía establecida en 1929 para construir aviones navales, creció rápidamente después de ganar un contrato para suministrar F4F Wildcats de ala plegable a la Armada. En 1941, la compañía, establecida por Leroy Grumman y Leon Swirbul, se había convertido en el principal proveedor de la Armada, superando incluso a Martin. McDonnell Aircraft comenzó a construir aviones a gran escala en 1939, produciendo aviones de combate para la Fuerza Aérea del Ejército. Mientras tanto, Consolidated se fusionó con Vultee Company, formando una gran operación de fabricación en Texas llamada Convair.

        Si bien los preparativos militares se intensificaron en 1940 y 1941, el evento que provocó un tremendo crecimiento en la industria aeronáutica fue el ataque japonés a Pearl Harbor. Se invirtieron enormes cantidades de dinero del gobierno en instalaciones de ingeniería y producción. El presidente Roosevelt encargó 60.000 aviones en 1942 y 125.000 el año siguiente. Douglas convirtió su DC-3 en aviones de carga y bombarderos militares, de los cuales se construyeron más de 10,000. De repente, otros fabricantes pudieron completar nuevos diseños. Convair produjo el B-24 Liberator y Martin los bombarderos B-26 y A-30 Baltimore y el carguero Marte de 70 toneladas. North American produjo el bombardero B-25 Mitchell y el P-51 Mustang, mientras que Douglas agregó el bombardero en picado A-20 Havoc y SBD Dauntless. La Curtiss Company, recientemente reorganizada, regresó con su nave de carga C-46. Grumman proporcionó a la Marina su Widgeon, TBF Avenger y F6F Hellcat.

        Boeing, que en un momento produjo 16 bombarderos al día, entró en producción en su B-29 Super Fortress. Incluso Ford, que abandonó el negocio de los aviones durante la Depresión, fue puesto en servicio, construyendo B-24. Northrop hizo volar su ala volante, el B-49. Con cada superficie de la nave dedicada a crear sustentación, era capaz de cargas útiles tremendas.El Ejército, sin embargo, se negó a desarrollar el bombardero en forma de bumerán, temiendo una posible inestabilidad en vuelo y el uso de controles electrónicos, en lugar de cables.

        Los constructores de aviones pequeños, como Beech Aircraft, Cessna y Piper, también participaron en el esfuerzo de guerra. Sin embargo, debido a sus instalaciones de fabricación limitadas y la falta de talento de ingeniería avanzada, fueron relegados a la construcción de aeronaves de apoyo y piezas para otros fabricantes. El empleo en la industria alcanzó un máximo de 1,3 millones de personas en 1943, ya que todos los fabricantes participaron de alguna manera en el esfuerzo de guerra.

        La guerra cambió por completo la industria aeronáutica. Además de demostrar el poder y la importancia estratégica del combate aéreo, estableció la relación paralela entre inversión y desarrollo tecnológico. La guerra permitió la perfección de las tácticas de bombardeo estratégico, bombardeo de alfombra, peleas de perros, bombardeo de ataque naval y, en los últimos días de la guerra, bombardeo atómico. Las guerras que antes se libraban con tanques y acorazados ahora se libraban desde el aire. Al final de la guerra, se había comenzado a trabajar en una nueva generación de aviones: los jets. La Bell Aircraft Company de Larry Bell, Lockheed y McDonnell fueron los primeros en experimentar con la potencia de los reactores, habiendo ganado volúmenes de investigación capturada sobre la estructura de los aviones a reacción alemanes.

        Si bien la amenaza militar de Alemania y Japón había sido vencida, surgió un nuevo adversario en la forma de la Unión Soviética y se convirtió en el foco de la continua inversión gubernamental en la aviación. El desarrollo que comenzó durante la Segunda Guerra Mundial se redujo, pero se concentró en nuevas tecnologías para bombarderos estratégicos de largo alcance para lanzar bombas nucleares a objetivos en la Unión Soviética y cazas veloces para interceptar amenazas similares de bombarderos soviéticos.

        La transición a una economía en tiempos de paz se gestionó considerablemente mejor que después de la Primera Guerra Mundial, debido a la Ley de Liquidación de Contratos de 1944. No obstante, la industria se vio obligada a elegir entre la fabricación comercial y militar. North American, Grumman, McDonnell, Northrop y Vought optaron por desarrollar solo naves militares, mientras que Douglas persiguió diseños comerciales. Boeing, Martin, Lockheed y Convair eligieron desarrollar diseños comerciales y militares.

        Las entradas comerciales más importantes de la posguerra fueron el Douglas DC-4 de cuatro motores, el Boeing 377 Stratocruiser y el Lockheed Constellation de tres aletas, diseñado por Howard Hughes para TWA. Habiendo salido de la guerra con una enorme capacidad de fabricación y talento en ingeniería, estas tres empresas dominaban la industria de aviones comerciales. Los competidores, incluidos Curtiss, Martin y Convair, se vieron obligados a salir del mercado en rápida sucesión, refugiándose en los negocios militares más seguros. Hughes Aircraft, famosa por su enorme carguero anfibio Spruce Goose, no logró ingresar al mercado de producción. Después de construir algunos diseños experimentales, se convirtió en el juguete de su dueño, el millonario Howard Hughes. Hughes Aircraft se retiró más tarde al negocio de controles de aviación y misiles.

        Boeing y Lockheed también se convirtieron en los principales proveedores de defensa después de la guerra. Lockheed amplió su liderazgo en diseños de aviones de combate durante la Guerra de Corea con su interceptor F-94 y, más tarde, F-104 Starfighter. Boeing desarrolló una familia de enormes bombarderos intercontinentales, incluidos el B-57, B-50 y B-52. Mientras tanto, Convair presentó su B-36, con seis hélices de empuje, y el supersónico B-58 Hustler.

        Siguiendo las recomendaciones de la Comisión de Política Aérea de Finletter, el gobierno hizo del poder aéreo el núcleo de su establecimiento militar. Si bien existía una tremenda competencia por contratos militares aparentemente indefinidos, los fabricantes encontraron nuevas formas de comercializar diseños militares. Boeing fue el primero en desarrollar un avión de pasajeros completamente nuevo con tecnologías obtenidas de un bombardero a reacción. Boeing solicitó permiso para utilizar tecnologías financiadas por el gobierno de su exitoso B-52 de ocho motores para desarrollar un nuevo avión de pasajeros de cuatro motores llamado 707. Deseoso de evitar un monopolio europeo en aviones de pasajeros desde que DeHavilland acababa de presentar su elegante Comet, el gobierno acordado.

        Poco después de que el 707 volara en 1954, American Airlines, un buen cliente de Douglas, anunció planes para comprar 30 aviones nuevos de Boeing. Douglas, que había pospuesto la introducción de un jet a favor de sus DC-6 y DC-7, se vio obligado a apresurar la producción de un diseño similar o se arriesgó a seguir a Curtiss y Martin al olvido. Douglas surgió al año siguiente con un diseño de jet muy similar llamado DC-8. Irónicamente, United Air Lines, históricamente asociada con Boeing, realizó el primer pedido del DC-8. Boeing, sin embargo, había eclipsado a Douglas como el principal constructor de aviones estadounidense.

        Dos nuevos diseños de aviones surgieron de Europa a principios de la década de 1960, el Sud Aviation Caravelle y el Hawker Siddeley Trident. Estos aviones tenían motores colocados en la parte trasera del fuselaje, en lugar de debajo de las alas. A pedido de Eastern Airlines, Boeing buscó un 727 de tres motores, entregado en 1964, mientras que Douglas construyó un DC-9 de dos motores más económico, entregado en 1965. Boeing introdujo un avión de pasajeros bimotor más pequeño, el 737, en 1967 .

        Durante este período se produjo una tremenda consolidación en la industria aeronáutica. Convair fue adquirido por General Dynamics en 1952. Martin, que había abandonado la producción de aviones durante la década de 1950 para concentrarse en misiles y partes de aviones, fue adquirido por la American Marietta Corporation en 1961. North American, un constructor de aviones de combate de la Fuerza Aérea, estaba en profunda desorden en 1967 después de que un incendio destruyera una de sus cápsulas espaciales Apolo, matando a tres astronautas. Ese año, el fabricante de maquinaria Rockwell Standard adquirió la empresa. Además, las dificultades financieras de ese año resultantes del DC-8 y DC-9 finalmente alcanzaron a Douglas. Incapaz de mantenerse al día con la demanda de sus aviones, Douglas estuvo al borde de la bancarrota. Finalmente, McDonnell Aircraft, un fabricante de aviones de combate y cápsulas espaciales, prevaleció en su apuesta por adquirir Douglas.

        La década de 1960 fue una década de desarrollo febril en la aviación militar, debido a las continuas inversiones del Departamento de Defensa en nuevas tecnologías y programas académicos y la creación de la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA). Algunos de los principales logros de este período fueron el desarrollo de aviones supersónicos y propulsados ​​por cohetes. North American construyó un bombardero de ala delta sónico triple de seis motores llamado B-70. Obsoleto antes de su primer vuelo, este avión se convirtió en el bombardero B-1 una docena de años más tarde. Lockheed marcó dos grandes logros con sus aviones espías U-2 de gran altitud y SR-71 de triple sonido.

        Después de abandonar la investigación sobre un revolucionario bombardero de propulsión nuclear, el grupo Convair de General Dynamics se involucró en el desarrollo de un caza / bombardero multiusos llamado F-111 y F-16. Durante la década de 1960, McDonnell, Douglas, Martin, Boeing, Grumman y Convair se convirtieron en participantes importantes del programa espacial. Otros fabricantes se vieron reducidos a la producción de aviones de misión única, como Vought, con su A-7 Corsair, y Fairchild, con su A-10 Warthog. Northrop comenzó a trabajar principalmente como subcontratista de McDonnell Douglas, construyendo el F-18.

        Un auge de la posguerra en la aviación privada expandió enormemente la suerte de los fabricantes de aviones pequeños como Cessna, Beech y Piper. La aviación general representó 17,811, o el 90 por ciento, de todos los aviones estadounidenses en 1978. Sin embargo, una ola de demandas por lesiones personales precipitada por una demanda de un piloto contra Piper Aircraft hizo retroceder severamente a los fabricantes de aviones de aviación general. La fabricación del avión de hélice monomotor más popular del mundo se detuvo en 1986.

        En 1969, el ingeniero de aviación Bill Lear presentó el primer jet privado, que luego imitaron Cessna y Beech. Fairchild y Beech Aircraft comenzaron a operar en el mercado de aviones de pasajeros pequeños, definido como 19 asientos o menos. Fairchild, que construyó el Fokker 27 bajo contrato, desarrolló el avión Metro. Beech presentó su King Air, seguida algunos años más tarde por su Modelo 1900. Estas naves se operaban en rutas de pequeñas aerolíneas y "alimentadores".

        En los círculos comerciales, surgió un nuevo mercado para los grandes aviones jumbo de 300 a 400 pasajeros. Boeing y McDonnell Douglas, ansiosos por mantener sus franquicias de aviones de pasajeros, comenzaron el desarrollo extremadamente costoso del 747 y el DC-10, respectivamente. Sorprendentemente, Lockheed volvió a entrar en el mercado después de 20 años, construyendo un jumbo de tres motores llamado L-1011 Tristar. Boeing casi fue arruinado por su gigante de cuatro motores y en un momento se vio obligado a despedir a dos tercios de su fuerza laboral. A McDonnell Douglas le fue un poco mejor, y Lockheed, sumido en enormes sobrecostos de su enorme avión de carga militar C-5 Galaxy, requirió una garantía de préstamo federal para seguir siendo solvente.

        El 747 y el Tristar llegaron al mercado en 1970, y el DC-10 lo siguió en 1971. Estos aviones revolucionaron los viajes aéreos al ofrecer a las aerolíneas la capacidad de transportar hasta 400 pasajeros en distancias de hasta 5,000 millas. Mientras que las ventas del DC-10 aumentaron lentamente, el 747 pronto dominó los cielos.

        Mientras tanto, la Ley de Desregulación de Aerolíneas se firmó en 1978. Esta legislación tuvo un tremendo impacto en las aerolíneas de todo el país, y los fabricantes de aviones pronto sintieron sus repercusiones también. Las principales aerolíneas nacionales no estaban preparadas para el nuevo entorno competitivo creado por la ley y se encontraron con flotas de Boeing 707 y McDonnell Douglas DC-8 que, debido a los costos de combustible, se habían vuelto prohibitivamente caras. Mientras tanto, los nuevos transportistas regionales utilizaron aviones de bajo consumo que se ajustan a sus necesidades. Los transportistas nacionales se vieron obligados a examinar la configuración de su flota y realizar nuevas compras importantes. Incluso entonces, los analistas acusaron a los operadores de responder con lentitud. En muchos casos, los pedidos de aviones nuevos no se hicieron a Boeing o McDonnell Douglas ni a ningún otro fabricante hasta bien entrada la década de 1980. Posteriormente, la acumulación de pedidos alcanzó niveles máximos históricos, con períodos de espera para la entrega de un avión de hasta siete años en 1986.

        Los esfuerzos para construir un transporte supersónico, o SST, fueron abandonados por Lockheed y Boeing en 1970 después de que el mercado se evaporó y el gobierno se negó a cubrir los crecientes costos de desarrollo. Un consorcio europeo logró construir un jet capaz de romper la velocidad del sonido, pero el avión resultó tan costoso de construir y operar, y su boom sónico fue tan perturbador, que los vuelos se redujeron drásticamente y los aviones funcionaron con pérdidas.

        McDonnell Douglas desarrolló una familia de nuevos aviones militares basados ​​en el éxito de su F-4 Phantom en Vietnam durante la década de 1970, incluidos el F-15 Eagle y el A-4 Skyhawk. Boeing desarrolló su venerable 707 en petroleros y potentes plataformas de radar aerotransportado AWAC, mientras que Lockheed construyó grandes naves de carga militares nuevas, como el C-130 y el Galaxy. Northrop siguió siendo un jugador fuerte en el mercado militar con entradas antiguas, como su F-5, y diseños fallidos como el F-20 Tigershark, que estaba destinado a la exportación. Grumman lo hizo extremadamente bien en la década de 1970 con su F-14 Tomcat y una versión más pequeña de los AWAC, el E-2C Hawkeye.

        El arsenal de aviones militares de Estados Unidos obtuvo un gran impulso en 1980. La industria, hambrienta de inversiones desde Vietnam, fue el principal beneficiario de un programa de armamento masivo iniciado por el presidente Carter y triplicado por el presidente Reagan. Reagan resucitó el bombardero B-1 de $ 200 millones de Rockwell, cancelado por Carter en 1977, y ordenó el desarrollo de una gama de nuevos aviones para evadir el radar. Los fondos del Pentágono se vertieron en estos "proyectos negros" súper secretos. Uno de los beneficiarios fue Lockheed, cuyo éxito con el SR-71 le valió el derecho a desarrollar el diminuto caza furtivo F-117 en forma de diamante. Otro no fue revelado hasta 1988, cuando Northrop presentó su B-2 Stealth Bomber de aspecto siniestro. Un ala voladora, la B-2 representó la culminación del sueño de toda la vida de Jack Northrop. También surgió, junto con el B-1, como el reemplazo del B-52 anciano pero aún devastador y el F-111 versátil.

        La avalancha de inversiones en aviones militares resultó en una serie de escándalos sin igual desde la Primera Guerra Mundial. Varias empresas fueron investigadas por cobrar excesivamente al Pentágono y malversar fondos. En respuesta, el gobierno comenzó a cambiar los contratos de los infractores, obligándolos a competir por negocios que antes habían dado por sentado. En una de las pocas señales de crecimiento, se eligió a un consorcio de Lockheed, Boeing y General Dynamics para desarrollar el Advanced Tactical Fighter (ATF). El ATF fue uno de los pocos grandes proyectos militares que quedaron en un período de declive para la industria de defensa.

        También se produjo una actividad significativa en el mercado de los aviones comerciales durante la década de 1980. Boeing introdujo varias versiones mejoradas de su enormemente rentable 747, y una nueva serie de aviones bimotores grandes y económicos, el 757 y el 767 de fuselaje ancho. Estos aviones acabaron con el excelente L-1011 de Lockheed, que, por lo demás, tenía tres motores. y una tripulación más grande, se suspendió en 1981. Incapaz de diseñar aviones completamente nuevos, McDonnell Douglas actualizó su DC-9 a la serie MD-80 y ofreció un DC-10 mejorado de manera similar, llamado MD-11.

        Durante años, la industria fue impulsada por presupuestos militares cada vez mayores y un número cada vez mayor de pasajeros de aerolíneas comerciales, pero esos estímulos cambiaron en la década de 1990. Los gastos militares del gobierno alcanzaron su punto máximo en 1987, cuando los fabricantes de aviones suministraron más de 1200 aviones. En 1994, los fabricantes estadounidenses enviaron solo 755 aviones militares por $ 7,9 mil millones en ventas, aproximadamente dos tercios del número enviado en 1987. En 1995, el número de aviones militares se había reducido a 410, aunque el valor había aumentado a $ 11 mil millones, reflejando generalmente recortes presupuestarios. con las correspondientes reducciones en el empleo de los fabricantes de aviones militares. Durante 1992 McDonnell Douglas, General Dynamics, Northrop, Lockheed, Rockwell y Grumman eliminaron más de 29.000 puestos de trabajo.

        En 1993, la administración Clinton tomó medidas para proteger la superioridad tecnológica de la industria aeroespacial estadounidense, aumentando el presupuesto de investigación y desarrollo de la NASA, manteniendo el presupuesto de investigación y desarrollo del Departamento de Defensa y creando la Comisión Nacional para Garantizar una Fuerte , Competitive Airline Industry, que intentó desafiar las subvenciones otorgadas por los países de la Comunidad Europea a sus fabricantes de aeronaves. Dichos esfuerzos fueron diseñados para mantener la superioridad tecnológica de la base de fabricación de aviones de EE. UU. Incluso cuando el número de fabricantes se redujo.

        Gran parte de la actividad de pedidos de aviones nuevos provino de empresas de leasing. Las divisiones de aviones y turbohélice de British Aerospace Asset Management administraron y alquilaron más de 500 aviones con ingresos de 700 millones de dólares. Otro líder fue GE Capital Aviation Services, que ordenó 45 transportes de aviones Airbus con opciones en otros 45, con entregas a partir de 1997 y continuando a un ritmo de 15 a 20 por año hasta que se completó el pedido. El arrendamiento fue el medio principal para que la industria aérea mundial adquiriera nuevos aviones entre 1997 y 1999 y más allá.

        Mientras que los fabricantes de aviones militares luchaban por adaptarse a los cambiantes presupuestos militares, los fabricantes de aviones comerciales tuvieron que adaptarse a la disminución de la demanda de aviones por parte de los principales transportistas, el exceso de capacidad de producción y la competencia extranjera respaldada por el gobierno en la primera mitad de la década de 1990. Estos desafíos se hicieron aún más apremiantes en 1991, cuando por primera vez en la historia de las aerolíneas comerciales disminuyó el número de pasajeros. La caída en los viajes aéreos llevó a muchas aerolíneas a cancelar o posponer pedidos de aviones, dejando a los fabricantes con un exceso de inventario. Los fabricantes estadounidenses enviaron 408 aviones de transporte grandes valorados en 26.000 millones de dólares en 1993, por debajo de su máximo de 610 aviones valorados en 30.000 millones de dólares en 1992. Tanto Boeing como McDonnell Douglas tuvieron que reducir la producción y despedir a casi 10.000 empleados cada uno. Afortunadamente, en 1996 la industria había comenzado a recuperarse.

        Las ganancias de la industria alcanzaron un hito en 1997 cuando las ventas de clientes comerciales y extranjeros igualaron las ventas al ejército de los EE. UU., La primera vez desde 1934. A fines de la década de 1990, las fusiones y adquisiciones crearon tres fabricantes importantes en los Estados Unidos: Boeing Company, Lockheed Martin Corporation y Raytheon Company, en orden descendente de tamaño. En julio de 1998, Lockheed Martin anunció la terminación de una fusión propuesta con Northrop Grumman porque el Departamento de Justicia de EE. UU. Cuestionó si la fusión daba demasiada influencia en el mercado a la empresa fusionada en la industria de defensa.

        Durante la primera parte de la primera década del siglo XXI, la industria aeronáutica tuvo problemas a raíz de las recesiones en el mercado del transporte aéreo. Las principales aerolíneas estadounidenses perdieron más de $ 7 mil millones en 2001 y más de $ 3 mil millones durante el primer semestre de 2002. Además de una disminución en los pedidos de aviones y la caída de las ganancias, esta caída afectó el empleo de la industria. La Asociación de Industrias Aeroespaciales (AIA) reveló que, según el Departamento de Trabajo de EE. UU., El empleo dentro de la industria aeroespacial alcanzó un mínimo histórico en 2002.

        Varios factores, incluida una economía floja, una disminución en los viajes tras los ataques terroristas en los Estados Unidos el 11 de septiembre de 2001 y una mayor competencia de las aerolíneas de descuento contribuyeron a los problemas del sector del transporte aéreo. En diciembre de 2002, United Airlines, que representaba alrededor del 20 por ciento de los vuelos estadounidenses, se declaró en quiebra después de perder 4.000 millones de dólares en dos años y despedir a unos 20.000 empleados.

        Los fabricantes estadounidenses enviaron alrededor de 4.088 unidades de aeronaves civiles completas (ala fija, helicópteros artesanales con motor y tipos de aeronaves civiles sin motor) en 2002, valoradas en aproximadamente $ 34.7 mil millones. En términos de envíos unitarios, esta cifra representó una disminución desde 2001, cuando la industria envió 4.541 unidades valoradas en $ 41.8 mil millones, y desde 2000, cuando los envíos ascendieron a 5.162 aviones civiles valorados en $ 38.6 mil millones.

        Durante 2003, la industria se mantuvo estable, pero tanto las órdenes civiles como las militares comenzaron a repuntar significativamente durante 2004. Las guerras en Irak y Afganistán llevaron a una mayor financiación de la defensa y gasto militar. Como resultado, aunque el sector de la aviación civil sufrió durante la primera mitad de la década, la fabricación de aviones militares se expandió, impulsando así el crecimiento de la industria. En 2004, los ingresos de los aviones militares, incluidos los motores, las piezas y el servicio, fueron de 46.000 millones de dólares, un 15 por ciento más que en 2003.

        A mediados de la década, el segmento de la industria de la aviación civil mostraba signos de una mayor actividad. Por primera vez desde 2000, el envío de aviones comerciales aumentó poco a poco en 2004, de 281 unidades en 2003 a 285 unidades, y tanto Boeing como Airbus, los principales fabricantes mundiales, anunciaron planes para aumentar los envíos durante 2005. Se produjo un crecimiento significativo. 2006, cuando las compañías aéreas empezaron a cosechar los beneficios del aumento del tráfico aéreo mundial. Las ventas de aviones nuevos aumentaron un 21 por ciento en 2006.El valor de los envíos se acercó a los $ 30 mil millones de poco más de 400 entregas de aviones comerciales grandes.

        La recesión de 2008-09 afectó a las aerolíneas, ya que los viajes se redujeron considerablemente. El segmento de aerolíneas comerciales reportó una pérdida de $ 9,4 mil millones en 2009. Sin embargo, a principios de la década de 2010, la industria comenzó a recuperarse. Según la AIA, las ventas de aviones alcanzaron los 211,7 mil millones de dólares en 2010. Tras una caída de dos años, los pedidos crecieron un 23,8 por ciento con respecto a 2009 a 202,5 ​​mil millones de dólares. De hecho, Boeing entregó 462 aviones en todo el mundo en 2010.

        Según la AIA, la industria aeroespacial exportó 85.300 millones de dólares en 2011, lo que se tradujo en una `` balanza comercial positiva de 55.800 millones de dólares, la mayor de cualquier sector empresarial estadounidense '', según el Washington Business Journal en marzo de 2012.

        La AIA declaró que el cierre del gobierno de 16 días en 2013 afectó a la aviación general al despedir a más de 15,000 empleados, ralentizar la certificación de aeronaves necesaria para las ventas y retrasar las entregas de al menos 150 nuevas aeronaves. El cierre duró desde el 1 de octubre hasta el 16 de octubre de 2013 y se produjo después de que el Congreso no tomó medidas con respecto a los fondos para 2014.

        A pesar de esto, se estimó que los envíos de aviones de aviación de generación totalizaron 1,661 unidades en 2013, por un valor de $ 10,2 mil millones. Esta fue una mejora del 9,7 por ciento con respecto a 2012. Se pronosticó que los envíos de aviones generales para 2014 totalizarían 1.801 unidades, con un valor de $ 11.3 mil millones. En 2013, los dos segmentos del mercado de más rápido crecimiento fueron los turbohélices multimotor y los turbohélices monomotor, que aumentaron 42% y 10% en 2013, respectivamente, en términos de número de entregas. Los jets ejecutivos en 2012 y 2013 mostraron una disminución en el número de entregas. Entre el tercer trimestre de 2012 y el tercer trimestre de 2013, las entregas de jets ejecutivos cayeron un 2,1 por ciento.

        Si bien las noticias para las aeronaves pequeñas fueron en general buenas en 2013, las ventas de aeronaves militares disminuyeron en general. La AIA informó que las ventas de aviones militares se redujeron a $ 55.95 mil millones en 2013, una caída de 6,3 con respecto al año anterior. Parte de esto se debió a la reducción del gasto militar en el extranjero y parte se debió al secuestro (un plan que reduciría las compras de armas del Pentágono en aproximadamente un 10 por ciento para frenar los déficits federales).

        Condiciones actuales de la industria

        Un artículo de la Semana de la Aviación de julio de 2016 de Aaron Karp demostró que tanto Airbus como Boeing eran muy optimistas sobre el futuro a medio y largo plazo del mercado mundial de aviones comerciales. “Boeing prevé una demanda de 39.620 aviones comerciales durante los próximos 20 años valorada en 5,9 billones de dólares. El número de aviones, que incluye aviones regionales con menos de 90 asientos, es un 4,1% más alto que el pronóstico de 20 años emitido por Boeing en 2015 ", escribió Karp. Airbus tiene cifras optimistas similares. Se esperaba que un aumento en el número de residentes de clase media en todo el mundo ayudara a impulsar los viajes aéreos internacionales, lo que impulsaría la demanda de las aerolíneas de aviones para transportar a esas personas en todo el mundo.

        En el artículo de la Semana de la Aviación, Dan Reed enfatizó un punto en Forbes con respecto a los tipos de aviones y la rentabilidad. Tanto Boeing como Airbus reconocieron que la mayor parte del crecimiento se produciría con planes de pasillo único, también conocidos como aviones de fuselaje estrecho. Se esperaba que estos representaran alrededor del 70 por ciento de la demanda. Los aviones de fuselaje ancho serían entonces alrededor del 30 por ciento del mercado, pero la historia de Karp señaló que estos aviones representaban la mayoría (54%) del valor. Reed mostró la caída en la demanda del 777 de fuselaje ancho de Boeing: “Este año solo ha vendido 17 777. Y su línea de producción, que actualmente produce 100 777 al año, ya está programada para volver a marcarse a solo 66 en 2018, y podría reducirse aún más a 42 en 2018. & quot; La demanda de aviones era alta, pero era de margen más bajo estrecho. aviones de cuerpo entero, y la caída en el extremo superior del mercado podría indicar el comienzo del final de un ciclo de auge.

        The Boeing Company adquirió las unidades de defensa y espacio de Rockwell International en 1996 y se fusionó con McDonnell Douglas en 1997. Boeing registró $ 96.1 mil millones en 2015, en comparación con los ingresos de 2013 de $ 86.6 mil millones.

        Lockheed Martin, uno de los principales contratistas de defensa de EE. UU., Registró ingresos de $ 46 mil millones en 2015. Con sede en Bethesda, Maryland, la compañía construyó cazas F-16 y F-22 y el F-35 Joint Strike Fighter (Lightning II).

        Northrop Grumman Corp., con sede en Los Ángeles, es una empresa global de tecnología y defensa. En 2015, la compañía registró ingresos por $ 23.5 mil millones.

        航空 发动机 及其 配件 (Motores de aeronaves y piezas de motor)

        Esta industria incluye establecimientos que se dedican principalmente a la fabricación de motores y piezas de motores de aviones. Esta industria también incluye establecimientos propiedad de fabricantes de motores de aeronaves y que se dedican principalmente a la investigación y el desarrollo de motores de aeronaves y partes de motores, ya sea con fondos de la empresa o por contrato o por honorarios. También se incluyen los establecimientos dedicados a la reparación y reconstrucción de motores de aeronaves en fábrica.

        Las empresas de la industria de repuestos y motores de aeronaves están involucradas en la fabricación de sistemas de propulsión, motores de aeronaves, equipos auxiliares y otras partes de aeronaves. Esta industria está muy concentrada y en los Estados Unidos está dominada por tres empresas: General Electric (GE), Pratt & amp Whitney y Rolls-Royce. Parte de la razón de esta concentración se debe a que los costos de puesta en marcha son muy altos, dados los requisitos de fabricación y tecnología. La industria de repuestos y motores de aeronaves depende en gran medida de una mano de obra calificada y de la demanda de los fabricantes de aeronaves comerciales, personales y militares.

        A mediados de la década de 2010, las condiciones eran favorables para los proveedores de motores de aviones de EE. UU. Los viajes aéreos globales estaban en aumento, y los dos constructores de aviones comerciales más grandes del mundo, Boeing y Airbus of Europe, con sede en EE. UU., Pronosticaban un crecimiento de alrededor del 4 al 5 por ciento anual, según un artículo de la Semana de la Aviación de Aaron Karp en Julio de 2016. Más viajes aéreos significaron más aviones, lo que se tradujo en una mayor demanda de motores y piezas de motores de aviones.

        Organización y estructura

        La fabricación de motores de aeronaves estuvo una vez controlada por las mismas compañías que ensamblan aeronaves y operan aerolíneas, pero la regulación de la industria iniciada en 1934 obligó a los fabricantes de motores de aeronaves a trabajar independientemente de los fabricantes de aeronaves. Esta legislación antimonopolio es en parte responsable de la intensa competencia que caracteriza a la industria de motores de aviones, en la que cada uno de los principales fabricantes de motores busca proporcionar motores que se ajusten a los requisitos de una amplia gama de aviones. Por lo general, las empresas de motores se eligen para diseñar un motor en la etapa de concepto de un nuevo avión. Una vez que se desarrolla el motor, el fabricante del motor puede intentar adaptar el diseño para otras aeronaves. De hecho, es común encontrar el mismo motor en una variedad de aeronaves de la competencia. Los fabricantes de motores rara vez desarrollan un motor que no sea capaz de múltiples aplicaciones.

        Durante las décadas posteriores al final de la Segunda Guerra Mundial, la financiación militar proporcionó gran parte del dinero de investigación y desarrollo que permitió a los fabricantes estadounidenses actualizar continuamente sus motores. Los avances técnicos logrados en proyectos militares se abrieron camino en aplicaciones de motores comerciales, lo que permitió a los fabricantes de motores obtener ganancias sustanciales de las ventas de motores comerciales. Este arreglo cambió significativamente después del final de la Guerra Fría cuando el presupuesto militar de EE. UU. Disminuyó drásticamente. Por lo tanto, los fabricantes de motores se enfrentan cada vez más a incorporar el costo del gasto en investigación y desarrollo en el precio de sus motores.

        Antecedentes y desarrollo

        El desarrollo de la aviación motorizada, que comenzó con los hermanos Wright en 1903, recayó principalmente en quienes entendían los motores, más que en los que entendían el vuelo. Los científicos aeronáuticos como Samuel P. Langley, quien fue quizás el primero en describir la dinámica de la sustentación sobre un ala, en realidad tenían muy poco que ver con los aviones propulsados. En cambio, un par de mecánicos de bicicletas, Wilbur y Orville Wright, y un mecánico de motocicletas llamado Glenn Curtiss, fueron los primeros en demostrar un avión propulsado por hélice. De hecho, Curtiss obtuvo una ventaja temprana sobre los Wright y un tercer aviador, Glenn Martin, precisamente porque sabía cómo construir motores más ligeros y potentes. Los primeros 10 años de vuelo motorizado fueron iniciados por excéntricos inventores que trabajaban en sus garajes por la noche y volaban en espectáculos aéreos durante el día. Estos barnstormers dependían de las ganancias del espectáculo para pagar sus esfuerzos de construcción, y muchos murieron en el proceso.

        El apoyo industrial a la aviación no se materializó hasta que los aviadores europeos demostraron el uso estratégico de las aeronaves en la Primera Guerra Mundial. La mayor participación industrial en los Estados Unidos se produjo solo después de que el Ejército de los Estados Unidos solicitara financiación para proyectos de aviación. Los financieros y magnates industriales se sintieron atraídos por la industria no por su amor por la aviación, sino por la oportunidad de enriquecerse con contratos gubernamentales. Algunos de los primeros inversores en empresas de aviones fueron los fabricantes de automóviles y los propietarios de flotas de automóviles. Patrocinaron constructores de aviones específicos y luego realizaron trucos financieros deshonestos para tomar el control de las empresas incipientes de los constructores de aviones.

        Edward Deeds, fundador de Delco y el primero en comercializar un motor de arranque eléctrico, formó una sociedad unilateral con la conocida Orville Wright llamada Dayton-Wright Company. La empresa fabricó motores, pero no aviones. Más tarde, la compañía fue adquirida por William Boyce Thompson, quien estableció la primera combinación de aviones de EE. UU. Thompson adquirió las patentes propiedad de Wright y luego Martin compró los derechos de un motor ligero de diseño europeo llamado Hispano-Suiza y adquirió las instalaciones de Simplex Automobile Company para construir sus motores. Expulsado de la dirección de la empresa por Thompson e infeliz sólo construyendo motores, Wright se retiró y Martin fundó otra empresa.

        No dispuestos a permitir que un solo grupo de financieros arrinconara a la industria de la aviación, los funcionarios del gobierno de los EE. UU. Crearon la Junta de Producción de Aeronaves para supervisar el desarrollo de la industria de la aviación de los EE. UU. Esta junta pronto estuvo dominada por la industria del automóvil, que reunió una federación industrial llamada Asociación de Fabricantes de Aeronaves. Los fabricantes de automóviles, liderados por las compañías Packard y Hall-Scott Motor Car, convencieron a la Junta de Producción de Aeronaves para que respaldara la producción en masa de un solo tipo de motor de aeronave: un modelo de 8 cilindros y 400 caballos de fuerza llamado & quotLiberty & quot. De la amplia complicidad de la industria, este enorme motor refrigerado por agua presentaba un sistema de encendido electrónico innecesario suministrado por Delco. Completamente inapropiado para su uso en diseños de aviones existentes, la monstruosidad era más adecuada para un camión o un barco que para un avión.

        Bajo la presión de los fabricantes de automóviles, el gobierno ordenó la producción de 11.000 motores Liberty. Esta acción enfureció tanto a Donald Douglas, el principal diseñador de aviones de la junta, que renunció a su puesto y volvió a fabricar aviones para Glenn Martin. Confiado en el fracaso del programa, simplemente ignoró el Liberty, al igual que muchos otros fabricantes de aviones. A pesar de los problemas con el motor de arranque de Delco y con la reconfiguración del Liberty en un motor de 12 cilindros aún más grande, el gobierno se sintió cómodo confiando el futuro de la aviación a pioneros del transporte tan experimentados como Packard, Hudson, Nash y Ford.

        Un fabricante de motores de Indianápolis, Indiana, llamado Jim Allison, reconoció la inutilidad de colocar el enorme motor Liberty en la avioneta de la época y decidió construir uno propio. Mientras perseguía el desarrollo de motores más ligeros, tropezó con una variedad de técnicas de fabricación de alta calidad. Descubrió que los motores funcionaban de manera más eficiente a unas 30.000 rpm (rotaciones por minuto), mientras que las hélices generaban la mayor cantidad de empuje a unas 2.000 rpm. Lo que se necesitaba era un engranaje reductor mecanizado con precisión. Allison fue el primer fabricante importante en perfeccionar un motor y un mecanismo de embrague con tolerancias aceptables. Su liderazgo en esta área impulsó enormemente la reputación de Allison y proporcionó a la empresa cientos de pedidos rentables.

        Otro constructor de motores de la época fue Frederick Rentschler, uno de los fundadores originales de Wright Aeronautical. Rentschler se cansó cada vez más de la interferencia gerencial de los magnates del automóvil, de quienes pensaba que solo estaban interesados ​​en las ganancias a corto plazo. El desarrollo de motores requirió años de experimentación costosa y, a menudo, infructuosa. Rentschler renunció a Wright en 1924 y comenzó a buscar una fábrica y respaldo financiero para desarrollar mejores motores. Como Douglas y Allison, Rentschler sabía que el diseño de Liberty era un fracaso. Supo por un oficial naval que la Armada pronto anunciaría una competencia por un diseño poderoso, liviano y refrigerado por aire.

        En 1925, Rentschler adquirió la empresa Pratt & amp Whitney, un pequeño fabricante de máquinas herramienta en Hartford, Connecticut. Rentschler hizo una redada en la compañía Wright de su mejor talento en ingeniería y solicitó la ayuda de Chance Vought, un constructor de aviones. Para la Navidad de ese año, Pratt & amp Whitney completó su primer motor radial refrigerado por aire, el Wasp de 425 caballos de fuerza. El diseño radial significaba que los cilindros estaban dispuestos de forma circular alrededor del eje de hélice, en lugar de estar alineados a lo largo del eje como en un automóvil. Este diseño permitió que los cilindros estuvieran expuestos directamente al empuje de aire generado por la hélice. Como resultado, no hubo necesidad de un radiador voluminoso o refrigerante líquido pesado, como en el Liberty. Con apenas un año, la compañía Pratt & amp Whitney obtuvo un pedido de la Marina por 200 Wasps, proporcionando el capital necesario para desarrollar un motor aún más grande de 525 caballos de fuerza, el Hornet.

        En 1929, los intereses automotrices organizaron otra compañía, Curtiss-Wright, que lleva el nombre de los primeros pioneros de la aviación. Si bien ni Glenn Curtiss ni Orville Wright participaron activamente en la empresa, logró producir un producto exitoso, el motor radial Cyclone. General Motors hizo el cambio a motores refrigerados por aire cuando su diseñador holandés, Anthony Fokker, eligió el motor Wasp de Pratt & amp Whitney para su avión. Mientras tanto, Ford abandonó el negocio de los aviones para concentrarse en los automóviles. Lycoming Foundry and Machine Shop, establecida en Williamsport, Pennsylvania, en 1908, comenzó a fabricar motores de aviones a fines de la década de 1920. Su posición en la industria fue asegurada por el éxito de su motor radial R-680 de nueve cilindros, que era estándar en muchos aviones.

        Pratt & amp Whitney ganó dominio en la industria cuando llamó la atención de Bill Boeing, un constructor de aviones en Seattle, Washington. Boeing también estaba buscando un reemplazo para el Liberty y consideraba al Wasp como el motor perfecto para sus aviones de combate y correo. Cuando Boeing instaló el Wasp en su avión de correo Modelo 40, descubrió que el avión podía transportar 500 libras adicionales de correo o incluso pasajeros, lo que lo hacía extremadamente rentable. Más tarde, Boeing, Rentschler y Vought fusionaron sus empresas en lo que se convirtió en la combinación aeronáutica más poderosa de los Estados Unidos. La nueva compañía, llamada United Aircraft & amp Transportation, adquirió el constructor de aviones anfibios Sikorsky, el fabricante de aviones ligeros Stearman, la compañía de aviones experimentales Jack Northrop & # 39s Avion, los fabricantes de hélices Hamilton y Standard Steel, y una combinación de pequeñas compañías aéreas.

        United Aircraft creció a un ritmo extremadamente rápido. Si bien la Gran Depresión destruyó virtualmente la industria, United Aircraft continuó expandiéndose, asumiendo las rutas de compañías aéreas desaparecidas y proporcionando un flujo de aviones exclusivos impulsados ​​por Pratt & amp Whitney para el ejército. En 1934, el senador Hugo Black dirigió una investigación de la industria que resultó en una legislación que rompió las cosechadoras de aviones. La compañía Boeing se separó de United Aircraft, al igual que los servicios de las aerolíneas, que se reincorporaron como United Airlines en Chicago. Pratt & amp Whitney, sin embargo, siguió siendo una división de United Aircraft.

        La importancia de los motores potentes y eficientes fue bien entendida por los fabricantes en Alemania y Japón, que adoptaron la aviación como un instrumento de guerra a mediados de la década de 1930. Empresas como Daimler-Benz y Mitsubishi estudiaron de cerca los avances en los diseños de motores estadounidenses y fueron fuertemente patrocinadas por sus gobiernos. Como resultado, durante los años previos a la Segunda Guerra Mundial, los aviones japoneses y alemanes avanzaron más allá de las capacidades de los diseños estadounidenses. Sin embargo, para 1940, con la guerra en Europa, el gobierno de los Estados Unidos comenzó una movilización masiva de sus industrias bélicas.

        Pratt & amp Whitney, que había desarrollado un motor Double Wasp de 2.000 caballos de fuerza, necesitaba ampliar enormemente su capacidad de producción. Aún incapaz de satisfacer la demanda de casi 8,000 de estos motores, Pratt & amp Whitney autorizó la producción de sus diseños a Ford, Buick, Chevrolet y Nash-Kelvinator. Al final de la guerra, Pratt & amp Whitney y sus licenciatarios produjeron la asombrosa cantidad de 363,619 motores de avión, lo que representa la mitad de todos los caballos de fuerza utilizados por el ejército de los EE. UU. Durante la guerra.

        Mientras tanto, el ciclón R1820 de Curtiss-Wright se utilizó para impulsar el bombardero Boeing B-17, el bombardero en picado Douglas Dauntless y varios DC-3. Un segundo diseño, el R3350, impulsó el bombardero B-29 de Boeing y, más tarde, el avión de pasajeros Constellation de Lockheed. Curtiss-Wright proporcionó el 35 por ciento de los caballos de fuerza estadounidenses en tiempos de guerra. Allison ocupó una posición especial durante la guerra, produciendo 70.000 de sus motores V1710 para aviones como el Lockheed P-38 y el Curtiss P-40 Tomahawk. Lycoming, entonces una división de Avco, construyó solo motores más pequeños, uno de los cuales impulsó el primer helicóptero de Sikorsky en 1939.

        Otro fabricante, Garrett Corporation, se involucró en la fabricación de motores durante la guerra. Garrett ingresó primero al mercado mediante la construcción de intercoolers y turbocompresores, dispositivos que calentaban y concentraban la mezcla de oxígeno y combustible en la cámara de combustión para un mayor rendimiento del motor. Los turbocompresores Garrett se instalaron en motores existentes en aviones estadounidenses, mejorando enormemente su rendimiento. Garrett también participó activamente en la producción de sistemas de aire acondicionado y controles de vuelo. Establecida en 1935 por Cliff Garrett, la compañía emergió de la guerra con una excelente reputación entre los constructores de fuselajes y luego lanzó una diversificación agresiva que incluyó el desarrollo de motores. El primer diseño de motor de Garrett fue la turbina de gas Modelo 331 de 575 caballos de fuerza, diseñada para su uso en helicópteros y aviones ligeros. Este motor se utilizó más tarde para impulsar los modelos Beechcraft 18, Aero Commander y Mitsubishi.

        Curtiss-Wright emergió de la guerra como el segundo fabricante de motores de la industria, pero no mantuvo esa posición.En lugar de invertir sus considerables ganancias en el desarrollo de productos, Curtiss-Wright decidió invertir sus ganancias en otros negocios, cediendo así su posición a competidores más ilustrados como Pratt & amp Whitney y General Electric.

        Durante la guerra, los funcionarios de adquisiciones de guerra del gobierno designaron a Pratt & amp Whitney, Curtiss-Wright y Allison para producir solo motores de pistón. Mientras tanto, el desarrollo de motores a reacción se le dio a Allis Chalmers, General Electric y Westinghouse, ya que tenían experiencia con turbinas de vapor. La introducción del motor a reacción fue el avance más significativo en la aviación desde el primer vuelo de los hermanos Wright. Los motores existentes usaban combustible para impulsar los pistones hacia abajo, girando un eje mientras impulsaban otros pistones hacia arriba para otro encendido. Los motores a reacción utilizaban el principio completamente diferente de recoger aire en una cámara y comprimirlo con una serie de álabes de turbina. Detrás de estas palas, se pulverizó un combustible altamente refinado en el aire comprimido y se encendió. La explosión resultante se canalizó por la parte trasera del motor, donde impulsó una segunda turbina que accionaba los compresores de admisión. Con su enorme empuje, los motores a reacción podrían propulsar un avión a velocidades mucho mayores que las hélices convencionales.

        Los primeros motores a reacción se construyeron con éxito en Alemania e Inglaterra. El Rolls-Royce de Gran Bretaña tenía un fuerte liderazgo en tecnología de motores a reacción, debido al trabajo del inventor Frank Whittle. Pasaron varios años antes de que las empresas estadounidenses asumieran el liderazgo en tecnología de reactores, utilizando los diseños de Whittle. General Electric, cuya experiencia en tecnología de turbinas se originó con generadores eléctricos de vapor, recibió un contrato con el gobierno para desarrollar el motor Whittle para un nuevo avión, el Bell Aircraft XP-59A, que voló por primera vez en 1942. Surgió un práctico motor a reacción. solo después de la guerra, sin embargo, con el J33 y J35, que se utilizaron para impulsar el ala volante Boeing B-47 y Northrop B-49. GE entregó sus licencias para estos diseños a Allison en 1946.

        Westinghouse logró un golpe temprano en la tecnología de los reactores al construir el primer motor de flujo axial. Los modelos anteriores utilizaban una compresión centrífuga menos eficiente. Sin embargo, Westinghouse perdió su liderazgo inicial en tecnología de reactores cuando la Marina cambió sus especificaciones de peso para los motores y canceló millones de dólares en pedidos de motores Westinghouse. Incapaz de adaptarse rápidamente, Westinghouse simplemente abandonó el mercado de motores a reacción.

        Pratt & amp Whitney se introdujo por primera vez en los motores a reacción como subcontratista de Westinghouse. Más tarde, debido a que la ley de EE. UU. Requería que los diseños extranjeros para naves militares se fabricaran en el país, Pratt & amp Whitney construyeron versiones de los motores a reacción Nene y Tay de Rolls-Royce, que entraron en acción durante la Guerra de Corea. El futuro de Pratt & amp Whitney quedó asegurado cuando logró un gran avance en ingeniería. General Electric había estado planeando motores con hasta 7,000 libras de empuje, pero Pratt & amp Whitney decidió superar a otros competidores construyendo un motor que produciría 10,000 libras de empuje. El resultado, el J57 / JT3, se utilizó para impulsar los cazas F-100, F-101 y F-102, mientras que ocho de los motores se utilizaron en el nuevo bombardero B-52 masivo de Boeing. Por lo tanto, comenzó la batalla continua por cantidades cada vez mayores de propulsión a reacción.

        La división Allison de General Motors, inicialmente paralizada por la acción laboral de la posguerra, persiguió el desarrollo de motores a reacción con el diseño J33 de GE. Allison fabricó 15.525 de estos motores para una variedad de aviones de combate y aseguró su posición en el mercado de motores de posguerra. Lycoming capitalizó su participación con helicópteros después de la guerra. Bajo la dirección del Dr. Anselm Franz, la compañía construyó el T53, el primer motor a reacción diseñado específicamente para helicópteros. Se produjeron casi 20.000.

        Después de la Segunda Guerra Mundial, la coordinación de la industria dirigida por el gobierno terminó y comenzó la competencia de libre mercado, impulsada por los presupuestos militares de la Guerra Fría. Como resultado, GE terminó su asociación tecnológica con Allison y comenzó a trabajar en el J47, que condujo al F-86 norteamericano en combate sobre Corea. Un modelo posterior, el J79 de alto rendimiento, propulsó el B-58 de Convair, el Lockheed F-104 y el McDonnell F-4 Phantom. Al igual que en la industria de la estructura de los aviones, muchos de los avances realizados para el desarrollo de motores en tiempos de guerra se aplicaron a los mercados comerciales. Miles de aviones de pasajeros fueron equipados con motores turboalimentados más eficientes.

        La llegada de los bombarderos de propulsión a chorro dio a los constructores de aviones la experiencia necesaria para crear aviones a reacción. Después de que DeHavilland de Gran Bretaña construyera el primer avión comercial, Comet, Boeing, Douglas y Convair se apresuraron a desarrollar sus propios aviones de pasajeros. Cuando se presentó el Boeing 707 en 1954, estaba propulsado por cuatro Pratt & amp Whitney JT3. El DC-8 de Douglas, que despegó en 1955, usó el mismo motor. Una versión comercial de los aviones de línea Convair 880 y 990 de corta duración con motor J79 de GE.

        Mientras que las compañías de motores a reacción convirtieron con éxito los motores militares en usos civiles, el Departamento de Defensa continuó presionando para lograr avances aún mayores en la tecnología de propulsión. Los principales fabricantes comenzaron a probar ramjets, motores que fueron diseñados para vuelos de tan alta velocidad que no requerían ventiladores de compresor. A General Electric se le otorgó un contrato para construir un motor a reacción de propulsión nuclear, y se le pidió a Pratt & amp Whitney que desarrollara motores de cohetes alimentados con hidrógeno líquido. Allison construyó un motor de hélice contrarrotante para el avión `` Pogo Stick '' de despegue y aterrizaje vertical de Convair. Todos los proyectos tuvieron éxito, aunque solo se desarrolló la tecnología de cohetes.

        Dentro del campo de los motores a reacción convencionales, General Electric construyó un enorme motor J93 en 1963. Este motor alimentado con boro, con una potencia de 30,000 libras de empuje, fue desarrollado para el brillante pero obsoleto bombardero Mach-3 B-70 de América del Norte. Pratt & amp Whitney tuvieron mejor suerte en el vuelo triple-sónico, desarrollando el motor J58 para el SR-71 de Lockheed. Capaz de cruzar los Estados Unidos en solo 68 minutos, el SR-71 estableció numerosos récords de rendimiento. Pratt & amp Whitney también construyó el J75 para el avión espía U-2 de gran altitud de Lockheed. El J52, sin embargo, era el pilar militar de la empresa. En producción durante 30 años, el J52 impulsó una larga línea de aviones navales.

        Entre los pequeños fabricantes, las ventas de Curtiss-Wright estaban disminuyendo rápidamente en 1960. En 1963, como parte de un plan para reforzar su posición en el mercado y adquirir un equipo de ingenieros talentosos, Curtiss-Wright lanzó una oferta pública de adquisición hostil por Garrett . Sin embargo, la dirección de Garrett seguía sospechando profundamente de su pretendiente y consiguió el apoyo de Signal Oil & amp Gas, una empresa con los recursos financieros para frustrar la oferta de Curtiss-Wright. Signal adquirió Garrett en 1964, lo que permitió a la empresa operar de forma autónoma. Garrett se estableció firmemente como fabricante de unidades de potencia auxiliares, pequeños motores que se utilizan para proporcionar energía para arrancar los motores principales. Garrett convirtió este negocio en una serie de pequeños motores de propulsión exitosos, principalmente el TFE731, que impulsaba los jets ejecutivos Learjet 25, Cessna Citation y Hawker Siddeley 125.

        Lycoming recuperó su posición en el mercado de ala fija a mediados de la década de 1960, después de desarrollar su propio pequeño turboventilador. Este diseño evolucionó hasta convertirse en el ALF502 que, al igual que el diseño de Garrett, fue popular entre una variedad de jets ejecutivos. El motor fue elegido para propulsar el Hawker Siddeley 146, que finalmente emergió como el popular avión de cercanías British Aerospace BAe 146.

        En el mercado de aviones de pasajeros, Allison extendió brevemente la vida útil de los turbohélices al desarrollar una planta de energía T56 para una familia de aviones de pasajeros Convair, el 440, 540 y 580. Mientras tanto, Boeing estaba desarrollando un nuevo tri-jet de rango medio llamado 727 y pidió un motor similar al Rolls Royce & # 39s Spey. Allison formó una sociedad con Rolls-Royce, pero perdió el negocio del 727 a manos de Pratt & amp Whitney, cuyo JT8D se convirtió en un éxito de ventas en la industria. Además del 727, el motor versátil se utilizó en cuatro aviones gemelos: el Boeing 737, Douglas DC-9, Sud Aviation Caravelle y Dassault Mercure.

        Mientras que Pratt & amp Whitney y su JT8D dominaban el mercado comercial, el derivado J79 de General Electric declinó con los aviones de línea Convair, cada vez más impopulares. Sin embargo, General Electric expandió su mercado de motores a reacción mucho más allá de la industria aeronáutica. Las variaciones en los motores de la compañía impulsaron misiles, helicópteros, aerodeslizadores, lanchas rápidas e incluso generadores de energía eléctrica. La serie J85 de GE se convirtió en una de las favoritas entre las crecientes filas de fabricantes de aviones privados. La compañía obtuvo un gran golpe en 1965 cuando fue elegida para desarrollar los motores para el súper transporte de Lockheed, el C-5 Galaxy. Para elevar el carguero masivo al cielo, GE tuvo que desarrollar un motor de alto bypass & quotturbofan & quot más eficiente.

        Con los primeros turboventiladores, aproximadamente la mitad del aire que entraba en un motor pasaba concéntricamente alrededor de su cámara de combustión, lo que proporcionaba un empuje adicional y permitía que el motor funcionara de manera más eficiente. El diseño de alto bypass de GE, el TF39, aumentó la relación de bypass a ocho a uno. Cuatro de los motores, que generaron 41,100 libras de empuje, permitieron al C-5 transportar 132 toneladas de carga. Las compañías aéreas adoptaron de inmediato el turbofan más silencioso y de menor consumo de combustible, que se adaptaba perfectamente a los aviones de pasajeros subsónicos. Sin embargo, debido a que los motores eran considerablemente más gordos, fue imposible modernizar los miles de aviones existentes que fueron diseñados para el turborreactor JT8D largo y delgado. En cambio, los turboventiladores se reservaron para la nueva línea de aviones jumbo. El TF39 le dio a GE el liderazgo en motores para aviones de pasajeros grandes como Boeing & # 39s 747, McDonnell Douglas & # 39 DC-10 y Lockheed & # 39s L-1011. Se desarrolló una versión comercial del turboventilador de alto bypass, el CF6, para el DC-10 en 1971 y el Airbus & # 39 A300 en 1974.

        Pratt & amp Whitney comenzó a desarrollar su propio motor de alto bypass en 1960. El TF30 de la compañía se utilizó a bordo del F-111 y Grumman F-14 de General Dynamics y dio lugar a una versión civil, el JT9D, que podía generar más de 43.000 libras de empuje. El JT9D entró en servicio con el 747 en 1969 y fue la única central eléctrica del 747 hasta 1975, cuando GE desarrolló un CF6 para el jumbo jet.

        Mientras tanto, Lockheed & # 39s L-1011 Tristar, un competidor del DC-10 y 747, estaba propulsado por motores RB211 de Rolls-Royce. Allison, la socia de Rolls-Royce en EE. UU., Eligió sabiamente mantenerse alejada del RB211, segura de que su precio era defectuoso. Cuando más tarde surgieron problemas con el motor, Allison evitó el problema de la bancarrota que casi arruinó a Rolls-Royce y Lockheed. Sin embargo, Allison convirtió su producción de Rolls-Royce & # 39s Spey en su propio TF41, que pasó a impulsar el A-7 Corsair de Vought. Además, se eligió el turbohélice T56 de Allison para el transporte Lockheed C-130, Grumman E-2C y Lockheed Orion.

        A fines de la década de 1960, se le pidió a GE que aplicara su experiencia con el J93 en el desarrollo de un motor para el transporte supersónico (SST) de Boeing. El diseño resultante, el GE4, generó casi 70.000 libras de empuje. Cuatro de estos motores permitieron que la SST alcanzara las 1.800 millas por hora. Sin embargo, Boeing canceló el programa después de que las aerolíneas perdieran interés en el SST.

        General Electric obtuvo un contrato para desarrollar un nuevo motor para el bombardero B-1 de Rockwell en 1970. A diferencia del B-52, al que reemplazaría el bombardero, el B-1 estaba equipado con postcombustión. Una característica común de los aviones de combate, el postquemador era un mecanismo que detonó una segunda pulverización de combustible en el empuje de escape de un motor. La explosión resultante podría agregar hasta un 50 por ciento más de potencia a un motor. El B-1 y el motor F101 que GE desarrolló para él se cancelaron en 1977. Sin embargo, el motor volvió a la producción cuando el programa B-1 se reactivó en 1981.

        Los fabricantes de motores se beneficiaron enormemente del drástico aumento del gasto en defensa bajo la administración Reagan en la década de 1980. Aun así, la fuerte inversión en las industrias de defensa durante esos años condujo a varios casos plagados de escándalos de sobrecoste y incumplimiento. Si bien pocos de estos casos involucraron a fabricantes de motores, las leyes implementadas para corregir los abusos aún se les aplican. Estas leyes estaban destinadas a obtener un desarrollo más económico y responsable al exigir competencias estrictas para los negocios del gobierno, particularmente entre General Electric y Pratt & amp Whitney.

        El motor F404 de General Electric, desarrollado para el caza F-18 McDonnell Douglas, se instaló en el X-29 de Grumman, un avión experimental de alta maniobrabilidad con alas inclinadas hacia adelante. El motor se usó más tarde para el caza F-117 Stealth de Lockheed, que voló en secreto ya en 1981, y el caza Gripen de SAAB.

        Pratt & amp Whitney desarrollaron el F100 en 1970 para McDonnell Douglas & # 39 F-15. El motor, que podía enviar un F-15 a 98.000 pies en solo tres minutos, se instaló más tarde en el F-16 de General Dynamics. Sin embargo, el desgaste de la turbina del F100 tardó años en corregirse, lo que permitió a General Electric intervenir con una alternativa. GE combinó los mejores elementos del F101 y F404 para producir el versátil F110. Este motor impulsaba a todos los aviones de combate líderes en EE. UU., Incluidos los F-15, F-16 y F-14. Finalmente, el F110 de GE ganó el 75 por ciento del mercado de F100.

        La pérdida convenció a Pratt & amp Whitney de prestar más atención a las necesidades del Pentágono. La compañía desarrolló variantes con nuevas capacidades especiales y en 1990 había recuperado una cuarta parte del negocio de Fighter Engine Competition del gobierno. Mientras tanto, Pratt & amp Whitney desarrollaron un segundo derivado de su F101, el F118, que fue elegido para impulsar el bombardero B-2 Stealth de Northrop.

        El fuerte crecimiento del tráfico aéreo durante la década de 1970 llevó a los fabricantes de aviones a crear una nueva familia de aviones para reemplazar a los antiguos DC-8, DC-9 y 727. Boeing diseñó dos grandes aviones gemelos, el 757 y el 767. El consorcio europeo Airbus introdujo una nueva línea de aviones A310, A320 y A330. McDonnell Douglas, sin embargo, eligió actualizar sus modelos existentes. El DC-9 se convirtió en el MD-80 y el DC-10 se convirtió en el MD-11. El desarrollo se centró en la mejora de la aviónica y las funciones de control, pero el mayor avance se produjo con los motores, que eran más silenciosos y mucho más eficientes en el consumo de combustible.

        La posición de Pratt & amp Whitney en los mercados comerciales comenzó a decaer en la década de 1980. La compañía fue vilipendiada por su creciente arrogancia y falta de enfoque en el cliente y había descansado demasiado tiempo en los laureles de su exitoso JT8D. Las entregas de General Electric superaron a las de Pratt & amp Whitney en 1986. General Electric capturó una gran parte del nuevo mercado a través de su serie CF6 y una asociación con el fabricante francés de motores SNECMA llamado CFM International. El CFM56 de la compañía se utilizó para renovar el motor del viejo DC-8, que consume mucho combustible, y las versiones militares del 707, y era el motor estándar del A320 de Airbus. En 1987, GE formó una segunda sociedad con Garrett llamada CFE Company. Esta compañía desarrolló el CFE738, un turbofan de empuje de 6,000 libras para el mercado de aviones pequeños, específicamente el jet de negocios Dassault Falcon 2000.

        Deseoso de permanecer en el juego, Pratt & amp Whitney estableció su propia asociación internacional con la Unión alemana Motoren und Turbinen y la italiana Fiat Avianzione. La compañía desarrolló el PW2037 para el 757 de Boeing y el PW4000, que fue diseñado específicamente para competir con el CF6, para el 747. El PW2037 hizo que General Electric abandonara su participación en el 757, pero Pratt & amp Whitney aún se enfrentaba a la competencia de una versión modificada del Rolls-Royce & # 39s RB211. Pratt & amp Whitney más tarde formaron un segundo consorcio, llamado International Aero Engines, con MTU, Fiat, Rolls-Royce y Japanese Aero Engines. El motor V2500 de la compañía se utilizó para impulsar el A320 de Airbus. Las asociaciones ayudaron a preservar la posición de Pratt & amp Whitney en la industria hasta que pudiera enmendar sus relaciones con las compañías aéreas y los fabricantes de aviones.

        Si bien los fabricantes a menudo pudieron convertir motores militares en versiones comerciales, los dos mercados tenían requisitos fundamentalmente diferentes. Las compañías aéreas querían motores altamente fiables y de bajo consumo que fueran silenciosos y no contaminen. Los militares, por otro lado, querían motores potentes y livianos que se mantuvieran lo suficientemente fríos como para evitar ser detectados por el seguimiento del enemigo. A mediados de la década de 1980, creció la demanda de un nuevo tipo de motor comercial con poco o ningún uso militar. Los motores a reacción convencionales de alto bypass quemaban demasiado combustible para la industria de las aerolíneas, cada vez más consciente de los costos, que solicitaba el desarrollo de un nuevo propjet híbrido.

        General Electric y Pratt & amp Whitney inmediatamente comenzaron a trabajar en elaborados motores a reacción cuyas turbinas impulsaban dos hélices contrarrotantes montadas en la parte trasera con palas en forma de media luna. Este "propfan", aunque ligeramente más lento que los motores convencionales, era dos veces más eficiente en combustible que los turboventiladores. El propfan era un diseño de hélice de empuje no conducido, destinado a la instalación en el fuselaje trasero de la aeronave. En consecuencia, Boeing y McDonnell Douglas probaron propfans en un 727 y MD-80 y comenzaron el desarrollo de dos nuevos diseños de doble propfan, el 7J7 y MD-91. En Inglaterra, Rolls-Royce comenzó a trabajar en un propfan con conductos, con sus palas encerradas dentro de un gran caparazón, llamado contrafan. Tal propfan sería adecuado para los miles de aviones cuyos motores estaban montados en las alas.

        A fines de la década de 1980, un círculo vicioso de competencia llevó a las aerolíneas al borde de la bancarrota mientras los precios del combustible caían. Las compañías aéreas cancelaron pedidos de cientos de aviones nuevos y, en cambio, optaron por exprimir algunos años más de servicio de sus flotas existentes. Como resultado, los fabricantes de fuselajes y motores se vieron obligados a dejar de lado el propfan indefinidamente. A pesar de esto, Boeing comenzó a planificar un superbimotor más grande, el 777, destinado a competir con el MD-11. Pratt & amp Whitney & # 39s PW4000 fue elegido como cliente de lanzamiento del 777.

        Una de las mayores sacudidas en la historia de la industria aeroespacial ocurrió a principios de la década de 1990, cuando los presupuestos militares se redujeron y menos personas eligieron volar. Las aerolíneas comerciales cancelaron o pospusieron sus pedidos de aviones, y los fabricantes de aviones, a su vez, cancelaron sus pedidos de motores de aviones. La recesión de la industria resultó particularmente desafiante para la industria de motores de aviones, que estaba en el proceso de desarrollar varios motores para los pedidos esperados de grandes aviones propulsados ​​por reactores. General Electric, que había invertido dinero en el desarrollo de su motor GE90 para el avión Boeing 777, fue el más afectado de los tres grandes fabricantes de motores, pero las tres empresas se enfrentaban a unas pésimas perspectivas a corto plazo. Los analistas de la industria se preguntaron si la intensa competencia que había caracterizado a la industria de los motores de aviación durante la década de 1980 podría continuar durante la de 1990.

        Después de la peor recesión en más de una década, el motor de turbina se recuperó lentamente en 1996.Los fabricantes de fuselajes y sus homólogos productores de motores tuvieron un año exitoso en 1996. La intensa competencia había amenazado la rentabilidad en el pasado reciente, pero había llevado a un mayor desarrollo de productos. General Electric y Pratt & amp Whitney se unieron para ayudar a reducir la amenaza de competitividad a las ganancias.

        En 1998, el valor total de los motores y las piezas de los aviones había aumentado un 20 por ciento con respecto a 1997, un porcentaje significativo del cual correspondía a las exportaciones. Boeing y General Electric, así como otros fabricantes de motores y repuestos originales (OEM) de motores de aviones, formaron sus propios centros de servicio independientes. La subcontratación por parte de las principales aerolíneas se hizo más popular en un esfuerzo por reducir costos. El gobierno de los EE. UU. También vio esto como un medio de ahorro al cambiar el personal civil y militar del apoyo de no combatientes a aviones de guerra únicamente.

        Mientras tanto, en la arena militar, el Pentágono patrocinó una competencia entre Northrop y Lockheed por un nuevo Advanced Tactical Fighter (ATF). De manera similar, se pidió a General Electric y Pratt & amp Whitney que compitieran por el motor para impulsar el ATF. En esta prueba, el F119 de Pratt & amp Whitney desafiaría al F120 de GE.

        En 2003, la industria aeronáutica estaba luchando a raíz de las caídas en el mercado del transporte aéreo. Las principales aerolíneas estadounidenses perdieron más de $ 7 mil millones en 2001 y más de $ 3 mil millones durante el primer semestre de 2002. Varios factores, incluida una economía floja, una disminución en los viajes tras los ataques terroristas en los Estados Unidos el 11 de septiembre de 2001 y La mayor competencia de las aerolíneas de descuento contribuyó a los problemas del sector del transporte aéreo.

        Durante la primera parte de la primera década del siglo XXI, la industria de fabricación de aeronaves civiles, que sufría el fuerte descenso de los viajes aéreos en Estados Unidos, se redujo significativamente. Sin embargo, debido al mayor enfoque en la seguridad nacional y las guerras estadounidenses en Irak y Afganistán, el gasto militar fue robusto. Los contratos de defensa, que habían oscilado entre $ 23 y $ 32 mil millones anuales entre 1992 y 2000, superaron los $ 40 mil millones en 2003 y 2006. La industria de la aviación civil había superado los $ 80 mil millones anuales en envíos desde 1997 hasta 2000, cuando los envíos casi alcanzaron los $ 100 mil millones. Después de descender por debajo de los 50.000 millones de dólares en 2003, el sector civil abrió el camino para una industria robusta a mediados de la década con 139.000 millones de dólares en envíos en 2005, 161.000 millones de dólares en 2006 y más de 170.000 millones de dólares en 2007.

        Como muchas industrias, la industria de repuestos y motores de aeronaves experimentó una disminución en la demanda de productos como resultado de la recesión de 2008-09, ya que los viajeros se quedaron en casa y el gasto comercial disminuyó.

        Condiciones actuales de la industria

        Un artículo de Forbes de octubre de 2016 de Dan Reed ilustró cuánta demanda de aviones nuevos existía en ese momento, y señaló que Airbus y Boeing tenían una acumulación combinada de 10.000 aviones en pedidos, por un valor estimado de 1,5 billones de dólares. Tanto Reed como Karp comentaron en sus artículos cómo los aviones de fuselaje ancho (con múltiples pasillos) estaban cediendo terreno a los aviones de fuselaje estrecho con un solo pasillo. Esto podría significar un problema para Rolls-Royce, porque en 2016 esa compañía afirmó que tenía alrededor de la mitad del mercado mundial de motores para aviones de fuselaje ancho.

        Una historia de Reuters de febrero de 2016 de Tim Hephner discutió un posible nuevo diseño de avión de Boeing, un tamaño intermedio entre los aviones de cuerpo estrecho y ancho, y declaró que diseñar un nuevo motor para un avión de este tipo costaría entre $ 5 y $ 6 mil millones. Esto mostró los tipos de barreras de entrada en el ámbito de los motores de aeronaves. Hephner también señaló que "Pratt & amp Whitney, sacado a codazos del mercado comercial por Rolls y GE en la década de 1990, está aumentando nuevamente con un diseño de turboventilador con engranajes que entró en servicio el mes pasado". Sus motores impulsan la mitad de los aviones pequeños más nuevos de Airbus, pero han pasado años desde que fue seleccionado por Boeing ''. Hephner comentó que Rolls-Royce había cambiado su enfoque a los aviones de fuselaje ancho, pero ahora se enfrentaba a un mercado en contracción y estaba `` lamentando ''. la decisión ". Hephner declaró que GE era el mayor fabricante de motores de aviones del mundo, con una variedad de diseños para aviones de todos los tamaños.

        A mediados de la década de 2010, las tres principales empresas de motores de aviones seguían siendo General Electric (a través de su división GE Aviation), Rolls-Royce y Pratt & amp Whitney. En 2015, los ingresos de Rolls-Royce rondaban los 20.000 millones de dólares. Ese mismo año, Pratt & amp Whitney reportó $ 14 mil millones en ingresos y tenía más de 28,000 empleados.

        GlocalWin 对该 文 观点 不 作 置 评 (GlocalWin no tiene la intención de emitir juicios sobre el estado legal o de otro tipo de este artículo)


        Ver el vídeo: Martin MB-1 (Noviembre 2021).